Меню

Тест драйв гольф универсалов



Универсал Volkswagen Golf Variant TGI поманил практичностью

Главное преимущество универсала Golf Variant TGI перед аналогами — свободный багажник. В машине теперь три баллона для сжатого природного газа, но они ухитрились поместиться под полом, и поэтому все 605 л для груза сохранены нетронутыми, как и в бензиновой модели.

Выполняя план по расширению парка и популяризации заводских модификаций на метане, фольксвагеновцы сделали настоящий подарок рачительным покупателям: модернизированный метановый Golf в наиболее практичном кузове универсал. В Гольфе Variant TGI вместо дореформенного 110-сильного 1.4 TGI применён новый мотор 1.5 TGI Evo (130 л.с., 200 Н•м), работающий по циклу Миллера. А число ёмкостей для метана выросло с двух до трёх.

Суммарный объём газовых баллонов здесь составляет 115 л, что эквивалентно 17,3 кг сжатого газа. Только на нём можно проехать 440 км в сложном цикле WLTP. Немцы считают, что покупатель такой модели будет ездить на метане большую часть времени. Потому бензобак, усохший до девяти литров, оставлен лишь в роли «аварийного запаса», чтобы доехать до газовой колонки. На бензине универсал может пройти 200 км. В Фольксвагене также отмечают — сейчас в Германии зарегистрировано около 100 000 машин на природном газе, к 2025 году ожидается миллион.

Между тем любопытная информация о новом поколении хэтчбека Golf поступила из Австралии. Хотя его мировая премьера недавно была сдвинута на начало 2020-го или даже на весну, издание Which Car выяснило, что до Зелёного континента автомобиль доберётся в третьем квартале. И до конца того же 2020 года получит подкрепление в виде GTI и R-версий. Вряд ли Австралия увидит такие модификации первой. Выходит, что пауза между премьерой «просто» Гольфа VIII и его двумя «горячими» исполнениями окажется минимальной. Напомним, обычный Golf седьмого поколения вышел в свет в сентябре 2012-го. Версию с шильдиком GTI немцы запустили на поток весной 2013-го. Старшую модель Golf R фольксвагеновцы показали в конце лета того же года, поставив на конвейер уже зимой.

Источник

Утыкаемся в техноглянец хэтчбека Volkswagen Golf VIII

В Германии цены выросли примерно на 1200 евро. Если учесть, что «седьмой» Golf 1.4 TSI Highline стоил у нас 1,69 млн, то новый в схожей комплектации к моменту появления в России потянет на 1,8 млн без учёта изменений утилизационного сбора.

Представленный на португальском тест-драйве Golf — полуфабрикат с точки зрения российского журналиста. Актуальный для нас Volkswagen восьмого поколения появится в лучшем случае через год, только с неким подвесочным пакетом для плохих дорог и, подобно Джетте, с двумя локализованными моторами. Разве что 150-сильная турбочетвёрка 1.4 TSI пойдёт не с шести- , а с восьмиступенчатым «автоматом» Aisin. Базовым станет знакомый по Polo и Рапиду атмосферник 1.6 MPI мощностью 110 л.с. калужского производства. Как и в случае с седаном, двигатели будут отправлять на заграничное производство. Но не в Мексику, а поближе, в Вольфсбург.

Универсальными для любого рынка являются перемены в салоне. И, к сожалению, они не к лучшему. Полностью аналоговый интерьер предыдущего, «седьмого» Гольфа не требовал привыкания. Теперь знакомство с машиной напоминает квест. Физические кнопки почти полностью вытеснены сенсорными панелями. К некоторым функциям иначе как через мультимедийный интерфейс и не подберёшься.

Перед главным дисплеем расположена сенсорная полоска для управления основными регулировками. Чтобы изменить громкость, нужно провести по средней части, температуру — по одной из периферийных. При этом водитель и пассажир не могут менять её одновременно: кто первый коснулся своего сектора, тот и хозяйничает. Более тонкие настройки нужно искать в меню. Пусть оно логично организовано, но на ходу всё равно отвлекаешься.

Есть подозрение, что электроника покамест сыровата. Подключиться к точке доступа Wi-Fi через QR-код не получается, хотя такая возможность предусмотрена. Ввод пароля вручную решает проблему ненадолго. Стоит задействовать беспроводной CarPlay, как раздача интернета прекращается. И уже не возобновляется даже после разрыва связи с телефоном. В отдельных пунктах меню система подтормаживает.

Вот к геометрии посадки нареканий нет — но она и не изменилась по сравнению с прежней моделью. Диапазоны регулировок исчерпывающи, взаимное расположение органов управления оптимально. И обзорность хороша: толщина передних стоек умеренна, левый дворник не доходит до края стекла всего лишь на пару сантиметров. Наружные зеркала невелики, но эффективны, а вид во внутреннее ничем не загорожен. Однако всё это не в силах повлиять на общее впечатление, что эргономика ухудшилась.

Ездовой комфорт — тоже не самая сильная сторона нового Гольфа. Он кажется излишне шумным. Моторы на разгоне прослушиваются чересчур отчётливо, и красоты в их звуках нет. Разогнавшись до сотни по спидометру, хэтчбек словно входит в плотные слои атмосферы — воздух начинает шуршать у передних стоек. Степень дорожного гула зависит от размерности шин: 18-дюймовые добавляют ещё и звонкие шлепки на мелких неровностях. Досадно, ведь на Golf теперь можно заказать очень приличную аудиосистему Harman Kardon. Похоже, по-настоящему насладиться её звуком можно разве что в пробке.

Заострять внимание на плавности хода смысла не вижу. Представленные на тест модификации с задней многорычажкой обуты строго в шины Bridgestone Turanza T005 размерностью 225/40 R18. В таком сочетании кажется, что шасси почерствело и подробнее прежнего воспроизводит рельеф. Лучше, чем хотелось бы, передаёт на кузов средние и крупные дефекты полотна. Но, повторюсь, характеристики российского Гольфа будут пересмотрены. Амортизаторы с электронным управлением в очередной раз доказали свою бессмысленность. Среднестатистический покупатель никогда не будет искать единственно верную настройку среди дюжины возможных, а разницу ощутит разве что между крайними.

Читайте также:  Предохранитель замка багажника гольф 4

Golf со скручивающейся балкой тоже оснащён стойками DCC и воспринимается жёстче многорычажного. Заметно подрагивает на короткой волне. Но сюда установлен 17-дюймовый Goodyear Eagle F1 Assymetric 3. Он и в целом гудит меньше, и отдельные артефакты покрытия отмечает не столь восторженно, как Бридж. И на дуге поведение автомобиля с упрощённой подвеской кажется более однозначным и предсказуемым, хотя попадающие под колёса кочки заставляют заднюю ось слегка ёрзать. Реакцию многорычажной машины не всегда удаётся точно просчитать.

Проблема в том, что все автомобили на тесте снабжены прогрессивно нарезанной рулевой рейкой. Она вроде бы даёт приятную остроту в околонулевой зоне. Однако по мере отклонения баранки от нуля становится всё сложнее понимать, на какой угол повёрнуты колёса. В результате взаимодействию с автомобилем не достаёт ясности, руление становится чуть ли не поисковым. Для Гольфа предусмотрен и механизм с постоянным передаточным отношением — пожалуй, лучше выбрать его.

Горевать по европейским моторам не стоит. По крайней мере бензиновым «полторашкам» EA211 evo. Умеренно-гибридная версия 1.5 eTSI (150 л.с.) с 48-вольтовым стартер-генератором, конечно, умеет работать на двух цилиндрах, но разгоняется скучновато-ровно. «Восьмой» Golf потяжелел всего на 20 кг (если сравнивать полуторалитровые версии), а на разгоне до 100 км/ч потерял не более одной десятой секунды. И всё же субъективно машина прошлого поколения с турбомотором той же мощности и «роботом» DSG кажется динамичнее. Если «автомат» не подведёт, наш Golf будет веселее европейского.

Дефорсированный до 130 «лошадей» вариант тоже скучен и небыстр, а нравится разве что чёткостью шестиступенчатой «механики». Но её мы опять же не увидим. Вот 150-сильный двухлитровый дизель с DSG везёт. Хотя и шумит изрядно. Номинально Golf 2.0 TDI немного уступает модификации 1.5 eTSI, тратя на разгон до 100 км/ч на 0,3 с больше (8,8 с против 8,5). Но внушительные 360 Н•м в реальности формируют впечатление более лёгкой на подъём машины. И пока это лучший из опробованных мной хэтчбеков.

Одинаково удачно для всех версий настроен трекшн-контроль. Неотключаемая система стабилизации успешно страхует от сноса, если занести в поворот больше скорости, чем следует. А имитация блокировки дифференциала деликатно затягивает машину внутрь виража под тягой. В то же время немного смущает настройка тормозов: великоват свободный ход педали. К тому же при выжиме привод забавно сопит. Впрочем, сам процесс замедления вопросов не вызывает.

В итоге разница между новым Гольфом и «седьмым» примерно та же, что между моделями пятого и шестого поколений. В обоих случаях прогресс соответствует скорее глубокому рестайлингу. С позиции российского потребителя сегодняшний Golf не предлагает ничего нового, кроме запредельной мультимедийности. И она не сближает человека с машиной, а, наоборот, разобщает. Всё это — на фоне отторжения C-сегмента как такового. Если Golf по цене Тигуана и нужен, то разве что для разнообразия модельного ряда.

В Европе Golf может хотя бы похвастаться тем, что первым среди Фольксвагенов научился обмениваться информацией с дорожной инфраструктурой (Car2X), а также другими транспортными средствами в радиусе до 800 метров и способен предупредить о заторах и различных неожиданностях. Там востребованы и онлайн-сервисы вроде амазоновского голосового помощника Alexa. Отдельными функциями можно управлять при помощи смартфона, который вот-вот заменит традиционный ключ. Однако глобальная статистика говорит, что покупатели в массе своей постепенно отворачиваются от хэтчбеков, и не похоже, чтобы новый Golf из кожи вон лез, чтобы сломить этот тренд.

Куда же без классики!

Сотрудники исторического подразделения Depot Volkswagen Classic привезли в Португалию автомобили предыдущих семи поколений. И позволили на них прокатиться! Опробовать все я бы просто не успел, поэтому сразу отмёл три самых свежих Гольфа, сосредоточившись на истоках. Жаль, «чётвертый» Golf с чумовым смещённо-рядным двигателем VR6 2.8 мощностью 204 л.с. немцы почти сразу же сняли с тестовой программы из-за поломки под одним из коллег.

На одометре пятидверки первого поколения, выпущенной в 1980 году, нет и тысячи километров. Новый автомобиль! Почти сорокалетней давности. Салон примитивен, но опрятен. Тонкая баранка легко вращается на месте, несмотря на отсутствие усилителя. Привод сцепления достаточно прозрачен для того, чтобы безошибочно тронуться с первого раза. Семьдесят «лошадей» — это не так уж и мало для машины снаряжённой массой около восьмисот килограммов. Моторчик живо отзывается на газ, поэтому разгон кажется не таким уж и вялым, хотя по современным меркам хэтчбек небыстр.

Главное, что ехать интересно и приятно. Крены в поворотах служат верными ориентирами для оценки предельных возможностей машины. Длинный рычаг четырёхступенчатой коробки требует размашистых движений, но здесь они естественны. А какая круговая обзорность! Надо только не лениться крутить башкой, потому что от маленьких зеркал толку немного. Возвращаю машину — а на лице остаётся улыбка.

В Гольфе второго поколения невозможно не думать о «девяносто девятой», на которой ездил в молодости: салон такой же квадратно-пластмассовый. Но собран культурнее. Моторчик 1.8 здесь бодрее вазовской «полторашки», но в остальном ощущения схожи. Даже явный тычок, вызванный колебаниями силового агрегата при добавлении газа и под сброс, — такой же, как на отечественной машине. Эх, ностальгия!

Читайте также:  Замена муфты генератора гольф 5

Руль уже не кажется лёгким даже на ходу. У этого экземпляра с пробегом хорошо за 90 тысяч километров кулиса рычага немного разболтана, передачи втыкаются туговато. Зато ходы рычага уже близки к нормальным. Потяжелевшая на центнер с лишним машина кажется более собранной, она активнее разгоняется и быстрее едет в поворотах. Этот Golf — тоже в целом жестянка, но уже не воспринимается олдтаймером. Пересаживаясь в его преемника из середины 1990-х, чётко осознаю, как быстро взрослели автомобили в то время.

Третий Golf понравился гораздо больше второго. Едет он повеселее многих современных автомобилей. Дерзко стрекоча, 90-сильный турбодизель 1.9 уверенно тянет в достаточно широком рабочем диапазоне. Чёткость переключения передач отменная, длинноходное сцепление работает внятно. Руль приятно налит возвращающим усилием, плавность хода прекрасна, в том числе благодаря 14-дюймовым колёсам. На такой машине я бы с удовольствием передвигался каждый день, ей-богу. Жаль, что сейчас найти Mк3 в столь же прекрасной кондиции уже нереально — по крайней мере, в России. Увы и ах.

Источник

VW Golf 7 Variant. Особый вариант .

В конце 2012 года немцы произвели своего рода фурор в автомобильном мире, презентовав долгожданное седьмое поколение своего бестселлера Volkswagen Golf 7. И практически сразу маркетологи Фольксваген пообещали удивить публику не меньше представив вскоре и Гольф в кузове универсал. И не соврали. Спустя полгода после детального теста хетчбэка Golf 7 команда InfoCar.ua отправилась в Амстердам, чтобы, как всегда, первыми протестировать еще один Вариант бестселлера — Volkswagen Golf 7 Variant. Подробности наших приключений в столице Голландии, а также тест-драйв нового универсала от Фольксваген смотрите на видео:

А кого из конкурентов выберете Вы? Кликните на авто, которое выбрали, и узнайте рейтинг!

Ford Focusнет цены Peugeot 308нет цены Renault Meganeнет цены Hyundai i30нет цены KIA Ceedнет цены
Opel Astraнет цены Skoda Octaviaнет цены Volkswagen Golfнет цены

Обсуждение тест-драйва Golf

Тест-хороший, молодцы. Пару вопросов по Гольфу Варианту: какой смысл в креплениях на задней поверхности спинок для сетки и полки багажника? При перевозке (например) элементов новой мебели лакированное покрытие стола (полки, шкафа) как-раз и будет царапаться об эти крепления. И второе: ровного пола при слаживании спинок задних сидений — не получаеться. «Ступенька» под углом в 15-20 градусов. Это конечно — удручает. Как и цена. И ещё «совковая недоступность» модификаций Blue Motion и 2.0TDI (150HP). Приятно разбавил строгую атмосферу тест-драйва «мини-флэшмоб» с «светомигалками». Воиситину удивляешся ещё раз законопослушности и интеллегентности европейцев. Ещё раз спасибо!

спасибо за тест. оперативненько. когда начал смотреть вид универсала не очень понравился, но когда я увидел многоопциональный багажник — был весьма впечатлен.

Машина с первой секунды захватила внимание и не отпускала до конца теста, кузов Variant очень функционален и четко подчеркивает достоинства Golf 7, хит сегмента . О, как самочувствие оператора, после теста знатных Голландских сортов целебных растений?

да хороший тест про хороший автомобиль. авто просто идеален для города, небольшой семьи места в салоне валом а багажник просто бомба.

Для небольших машин тип кузова универсал — самый удачный. В универсале большой багажник, заднему пассажиру комфортно не только в зоне коленей а и в зоне головы — голова упирается только в подголовник а не трется ещё о потолок как во многих седанах малых классов. Этот Гольф универсал получился ещё и очень красивым и солидным. Предыдущие Гольфуы Универсалы выглядели сзади скучно и не ярко, этот — красавец. Про цену не говорю — благодаря сами знаете кому, цены у нас не реальные.

2.0 TDI на 110 лошадок не радует! ( Тем более непонятно почему этот двигатель на шкоду будет идти не дефорсированным в отличии от Вага. Ну и стартовая цена указанная для скорей всего овощного 1.2 в 27000 енотов напрочь отбивает интерес к этой машине.

Пора автопроизводителям выпускающие бюджетные модели класса В с С переориентироваться с повально навязываемого кузова седан на универсал. Седаны малого класса редко бывают красивыми, они не так практичны, удобны и комфортны, как универсалы. По моему, седаны В и С классов у нас востребованы только благодаря ностальгическим воспоминаниям о ВАЗ 2101-2106. О дизайне — вот наглядный пример того что универсал может быть красивым. Думаю вряд ли кто то заикнется назвать этот Гольф корытом для дачника. Да и чем плох образ дачника — наоборот у человека что то есть за душой — хозяйственный значит чо то возит на дачу свою — значит зажиточный . Кстати я люблю седаны, но считаю что седан смотрится только если машина большая хотя бы от Д класса и выше. Спасибо за внимание.

С годами в шкалу ценностей автомобиля прочно стает понимание практичности, вместимости, семейности — и универсал — яркое воплощение этих ценностей в жизнь. Из стандартного размера автомобиля выжать максимум места и сохранив внешнюю компактность и симпатиШность — это искусство кузовщиков . 7 гольф универсал очень мне понравился, спасибо еще раз авторам теста!

Читайте также:  Зимние джинсы для малышей

Отзывы про Volkswagen Golf

Офігітельна машина, можна їздить 3 роки безперестанку при цьому не дивитися під капот, неміняти масло, тільки заправляй хоча їсть мало 4, 7 л. на сто. читать отзыв

Больше 10 лет приверженец Гольфов, дешево и сердито, на базе любого Гольфа можно построить машину под себя. От огородника до полноценного спортКара читать отзыв

Источник

Знакомимся с универсалом Volkswagen Golf Variant

Универсал Golf Variant на 307 мм длиннее хэтчбека. Форма задней стойки и росчерк вниз по крылу от фонаря повторяют фирменные линии «седьмого» Гольфа.

Является ли Golf Variant в большей степени Гольфом, чем хэтчбек? То есть правильной семейной машиной. Начнём-ка с блиц-теста дизельной трёхдверки 1.6 TDI BlueMotion (110 л.с., 250 Н•м) c шестиступенчатой «механикой». Ровная тяга дизеля на средних передачах позволяет набирать темп очень бодро. В паспортных данных заявлены девять секунд с 80 до 120 км/ч на четвёртой передаче — похоже на истину.

С паспортным расходом 3,2 л/100 км в комбинированном цикле всё не так однозначно. Держим на шоссе 70–80 км/ч, в населённых пунктах — 40–60, но к концу 40-километрового маршрута борткомпьютер показывает четыре литра на сотню. Пара красных светофоров — и уже 4,1 л/100 км, хотя система start/stop активирована. Позажигали на загородных дорогах — вышли на шесть литров.

На малых оборотах чувствуются вибрации силового агрегата. Шестая передача специально растянута. Для ускорения надо переключаться вниз, поскольку просто на перемещение акселератора машина отзывается ещё большей вибрацией без видимого результата. Динамика плохо вяжется с готовностью «седьмого» Гольфа не мешкая откликаться на отклонения руля и вставать на новую траекторию без раздумий. Хорошее шасси!

Универсал выигрывает у хэтчбека в практичности. А чтобы выявить нюансы в поведении «сарая», нужно хорошо прислушиваться к вестибулярному аппарату. После резкого перестроения машина больше чем хотелось бы повиливает кормой. Но в обычных режимах прибавку в 74 кг и подросший момент инерции вокруг вертикальной оси вы вряд ли почувствуете. Выбирая универсал, вы не столько потеряете в чувстве машины, которым славится Golf, сколько выиграете в практичности.

Однако, оценивая Variant, невольно задаёшь себе ещё один неудобный для фольксвагеновцев вопрос: не окажется ли лучшим вариантом родственная Skoda Octavia Combi? Помните трансформируемый пол, столь эффектно работающий в чешском универсале? У Фольксвагена присутствует схожая система, но не аналог.

Skoda на тесте просто поразила простотой трансформации и числом раскладок. Все манипуляции с фальшполом выполнялись одной рукой. Golf Variant тоже предлагает на выбор два уровня установки фальшпола: можно поставить его домиком для разграничения пространства или сложить полочкой около заднего сиденья. Но возни с ним больше.

Octavia Combi по удобству использования багажника обыгрывает Variant. По паспортному объёму грузового отсека она тоже впереди (плюс пять литров в пятиместном варианте и плюс 120 л при опущенных спинках заднего ряда). Если верить заводским данным, Octavia лояльнее к длинномерам: предел — 2,92 м против 2,67 м. Это при сложенном переднем пассажирском сиденье, что возможно не во всех комплектациях Гольфа. Да и проём пятой двери у Combi чуть-чуть шире, чем у Варианта. К тому же, подняв тот самый промежуточный пол, в Гольфе сразу видишь нишу для докатки, а в «многоэтажном» багажнике Октавии Комби под переставным полом-трансформером скрыт ещё один полик, и только под ним уже спрятан органайзер.

Немцы утверждают, что у Гольфа есть свой козырь. Мол, пол-трансформер в Варианте выдерживает больший предельный вес, чем фальшпол Шкоды. При этом на испытаниях Гольфа-де критическую нагрузку прикладывают точечно, а чехи — распределяют по площади фальшпола. Для перевозки чего-то компактного и тяжёлого Golf предпочтительнее. То есть в Гольфе картошку можно везти в ведре, а в Шкоде надо рассыпать по полу?

Пока не определена вся линейка моторов, доступных для Варианта в России. Но в ней точно присутствует наддувная «четвёрка» 1.4 TSI (122 л.с., 200 Н•м), как на тестовой машине. Такой Variant приятен в обращении во многом благодаря всё той же «механике». Он в меру динамичен и бережлив. На загородных дорогах при обычной езде средний расход по борткомпьютеру держится в районе семи литров на 100 км.

Более мощная версия 1.4 TSI (140 л.с. и 250 Н•м) с семиступенчатым «роботом» DSG охотнее ускорятся сходу, но субъективно она скучнее. Больно уж хороша честная ручная коробка с лёгким и чётким переключением! Зато более дорогая машина позволяет поиграть с мехатронным шасси. Электронноуправляемые амортизаторы способны преобразить ход машины от флегматичного, с мягкой поступью домашних тапочек, уместной на часто встречающейся брусчатке, до чувствительного и жёсткого. Но я бы не сказал, что это как-то принципиально меняет управляемость Гольфа.

Несмотря на чуть менее точную управляемость, на мой взгляд, универсал и есть самый правильный Golf. Как квинтэссенция семейного автомобиля. Например, с одним из новых фольксвагеновских дизелей (правда, пока не ясно, будет ли это в России 1.6 TDI или 2.0 TDI). За хорошие грузовые возможности ему вполне можно простить лишний жирок. Но затмить Октавию Combi ему не по силам.

Источник