Меню

Проблема с коробкой передач гольф



Какие проблемы с АКПП могут быть у Фольксваген Гольф

Volkswagen Golf (на рынке представлены 7 поколений модели) оснащены автоматическими либо роботизированными КПП. В России наиболее популярным автомобилем производителя стал Гольф 5 с шестиступенчатой TF-60/61SN. Техобслуживание и ремонт коробки-автомата Golf связаны с конструктивными особенностями узла сцепления, масляного насоса и теплообменника.

Наиболее распространенные неисправности автоматической трансмиссии Volkswagen Golf

В АКПП данного типа чаще всего выходят из строя два узла:

  • гидравлический блок клапанов (гидроблок);
  • механическая часть КП.

На специализированных СТО неисправности устраняют по утвержденным протоколам.

Симптомы неполадок в гидроблоке

Среди всех проблем нужно выделить две группы: основные, приведшие к поломке; следствия их несвоевременного устранения.

  1. При переключении с 3 на 4 передачу наблюдается пробуксовка со скачком оборотов. Причина – перегрев коробки и невыполнение поршнем его функций. Ремонт заключается в замене комплекта поршней. Начиная с 2013 года, производитель комплектует АКПП новыми резиновыми уплотнениями, которые «держат» давление. В техсервисе на трансмиссию устанавливают усиленные поршни.
  2. Удары при переходах 2-3, 4-5, 5-6. Причина – несовершенство соленоидов, недостатки устройства гидроблока. Узел забивается засорениями.
  3. В систему охлаждения трансмиссии попадает антифриз. Причина – недоработки в конструкции теплообменника, износ сальников.

Дальнейшее развитие проблемы при отсутствии качественного техобслуживания

В первом случае быстро происходит износ расходных элементов (диски, металлические детали). Передвигаться не желательно, нужно срочно обратиться на СТО, чтобы ремонт акпп гольф не обошелся намного дороже.

Симптомы второй группы усугубляются, если масло заменяется несвоевременно. Отказывает гидроплита, клапаны заклинивает, соленоиды срабатывают с запаздыванием. Трансмиссии требуется срочный ремонт, иначе износу подвергнется механическая часть КП. В сервисе для точной диагностики неисправности используется профессиональный стенд.

В третьем случае антифриз проникает в систему через сальники теплообменника. Продолжая эксплуатацию, водитель может вывести из строя прокладки, фрикционы, гидроблок, др. расходники.

Неисправности механической части АКПП появляются вследствие запущенных проблем с гидроблоком. Страдают насос, фрикционы, муфты. В особо сложных случаях выходит из строя дифференциал.

Источник

Проблема с коробкой передач гольф

Доброе время суток, форум.

У меня проблема с АКПП на Golf Plus 1.6 BSE. Автомобиль б.у. был куплен на 134 т. по одометру. Сейчас 170 т. В 2018г. при смене резины, заметил течь сальника, и после пере обувки поехал в знакомый сервис, где мне его заменили, осмотрев ходовую в целом. Все было хорошо до весны 2019. При медленном маневрировании во доре дома услышал стук спереди, когда металл ударяет в край.
Поехал в сервис, выяснилось, что привод слева имеет сильный люфт. В данной мастерской, ранее, заменил оба привода новыми. Мастер дал заключение, что разбило посадочное место подшипника. АКПП ведет себя адекватно, за исключением временами появляющегося пинка с 4 на 3.
Закралось сомнение, что попал на замену от донора, потому как в сервисе ребята сказали, если ремонтировать, то могут быть еще проблемы потому до конца не ясно каков износ узлов. Зацепим одно, полезет другое.
После покупки авто и смене масла в АКПП, понял что его никто за 130т. не менял, было не масло а чёрная жижа.
Прошу форумчан высказать мнение по следующим вариантам:
1. Замена АКПП от донора
2. Ремонт АКПП
3. Покупка Swap комплекта с переходом на механику.

Если есть вариант с донором, готов обсудить покупку. Предпочтение донору из ЕС.

Пользователь сказал cпасибо:

Пользователь сказал cпасибо:
_________________________________________

Всем доброго времени суток.
Постараюсь изложить суть проблемы . Пишу с телефона, местами может получиться коряво.

1.5 месяца назад мне попал в доплату по обмену Гольф 2005 1.6 (который по слабее) 09g.

Коробка на холодную ехала отлично, но после прогрева удары появлялись жуткие. Зависали передачи. Глушил, через пару минут заводил и авто ехало дальше с пинками.

Приехал к коробочнику уже с ошибкой, и все режими на табло горели красными квадратами.

Тут же решили не затягивать, и снять поддон, я ожидал увидеть кучу стружки, но как оказалось все чисто! Магниты прям реально чистые. Два штуки. Единственное были остатки скользящего подшипника (пластиковое колечко) , решил будем снимать половинить!
Колечко это развалилось буквально за час до приезда к мастеру. Задирав 0! Все чисто. Все фрикционы целые. Заказали кольцо, собрали, та же беда те же пинки после прогрева.
Оплачиваю снятие и промывку гидроплиты. Внутри чистейшая. Мусора 0! Соленоиды звонятся ровно. Собираем обратно, та же беда!
Логически , думаю раз на прогретую (форумы я еще не курил к тому моменту) пинает, значит что то с охлаждением. Предполагаю, что бывшие владельцы могли залить какую нибудь бяку в виде антитечи (горчицы) , т к следы ремонта на основном радиаторе видны! И тем самым забить каналы , и без того малоэффективного родного. Заказываю теплообменник, ставим! Та же картина!

Забрал с сто. Сегодня поехал делать диагностику , проверил на перегрев, показывала на принудительно включённой 2 передаче при 4-4.5 оборотах 88-90 градусов. Это я отмел перегрев. Т к пинки были уже при 66.
Выдало ошибки

От диагностики я отъехал буквально 200 метров, коробка встала на перекрестке на 5ой передаче опять,
С трудом доехав до обочины, я глушил, заводил, не помогало. Обороты 4-5000, машина не трогается с места.
Снял клемы (замкнул их, говорили что поможет) подержал секунд 10, поехала!
Так же в аварийном режиме добрался почти до дома, перед не большой горкой встала и не едет! Газуешь 0 эмоций!
Скатываюсь назад , снимаю опять клемы на 10-15 секунд , и машина уже пулей залетает в горку.

Если мои симптомы и болячки указывают в 90% умирающий гидроблок, то как его оживляет процедура снятия клем?! На 10-20 секунд!

По коду ошибки, это и дачтик вращения выходного вала. И датчик темп. Есть смысл их заказывать и пробовать менять?

Так же в этих ветках читал , что если бы наоборот на холодную пинала , то это жгуты.

Прежде чем написать этот выпад, я прочел пару веток на разных форумах, но подобного случая прям как у меня не нашел.
Спасибо за внимание. Жду советов)

Источник

проблемы с АКПП на Фольксваген Гольф 4 (осталась только 2 и 3 передача)

stardom

Участник

Вот какая ситуация.

При движении машины на холодную, она (по ощущениям) начинает движение со 2-й передачи, и только если докрутить движок до 5000, пинком переключает на 3-ю, и на на этих 2-х передачах так и едет. Никаких контрольных ламп не загорается. Уровень масла в норме, само масло менялось 10 000 км. назад.

Эта ерунда проходит сама где-то после 30-40 минут езды — появляются все передачи, и едет как не бывало.

Вчера ездил к дилеру (машина, как назло, нормально ездила), они на ней несколько кругов намотали в разных режимах, говорят ВСЕ нормально, мы даже с диагностикой ничего не найдем. Говорят — у них (этих АКПП) бывает такой режим, что если чего-то в управлении (ЭБУ, коробка) не так, но не критично, она в такой режим переходит.

Сегодня заметил, что на холодную начали плавать обороты ХХ.

Кто подскажет что это такое, может у кого было?
спасибо.

Читайте также:  Келли райлли гриб дождевик

vladdd

практик

stardom

Участник

спасибо. А TPS — это что за зверь? сервис?

vladdd

практик

stardom

Участник

А где номер АКПП посмотреть?

sasha66

Мастер советчик

У Вас не может стоять 096я коробка — машина-то свежая. Из спортивного интереса можно, конечно, посмотреть выбитые номера на коробке: смотрите на нее сверху и списываете все, что на ней выбито.

Коробка как минимум запоминает электрические ошибки, если таковые были. Поэтому пусть дилер не трындит, а делает диагностику (желательно максимально полную).

stardom

Участник

У Вас не может стоять 096я коробка — машина-то свежая. Из спортивного интереса можно, конечно, посмотреть выбитые номера на коробке: смотрите на нее сверху и списываете все, что на ней выбито.

Коробка как минимум запоминает электрические ошибки, если таковые были. Поэтому пусть дилер не трындит, а делает диагностику (желательно максимально полную).

Сегодня делали диагностику на обычном сервисе.

Выдает ошибку датчика коробки, но так как программа не лицензионная, то какой конкретно датчик (либо датчик скорости, либо еще какой-то), не ясно.

У дилеров эти датчики под заказ, 3 дня ждать + запись на диагностику за 3-4 дня.

Позвонил в ДИАС (у них реклама на сайте), описал проблему.
Там грамотно все объяснили, говорят там всего 4 датчика, тип коробки определили как 01N, датчики есть в наличии.

Завтра поеду к ним.

stardom

Участник

Вот решил поделится.

Перед ДИАСом решил заехать на сервис поближе и сделать диагностику.

Сервис называется «автосервис на Соколе», находится в районе Лениградского рынка. Разводилово еще то оказалось.
Диагностику делали на стоящей машине, но заведенной. Показал 2 ошибки — ошибка датчика скорости 0119 и ошибка включения передачи 028С.
Мастер погонял коробку на стоячей машине и выдал диагноз — коробке полный . там уже стружка в масле (это ему компьютр сказал ).
Нужна полная переборка, стоить будет 1-2К USD.
На вопрос а может это ошибка в электронике, он ответил что тогда бы ошибки не стирались, а они стираются.
За диагностику взяли 1000 рублей.

Я малость офигевший позвонил в ДИАС и поехал к ним, за вторым мнением.
Кстати после стирания ошибок машина поехала нормально, только остался небольшой «пинок» между 2 и 3 передачей.

В ДИАСЕ человек меня дождался, хотя у него рабочий день кончился, а это было в пятницу вечером в 20.00. Прокатался со мной минут 30 с прибором, привел в цех, минут 30 популярно рассказал и показал на всех натуральных деталях (у них там этого добра навалом) что в коробке может быть не так.

Сказал что ошибок не видит, и коробка раотает нормально, а то что «происходит» пинок, скорее всего проблемы в управлении коробкой, т.е на 3-й передаче коробка чуть-чуть не додает давления для своевременного сжимания фрикционов, т.е. по сути не успевает включить вовремя передачу.

Предложил несколько путей решения: 1) дал контакт человека который с помощью прибора может подправить давление (я так и сделал, об этом дальше). Цена — 500 рублей. 2) если п. 1 не поможет — прочистить мозги коробки (я так до конца и не понял, что будут делать, но понял что трогать будут только систему управления. Цена — 100 баксов. 3) если не поможет п. 2 то уже полное вскрытие коробки и ремонт. Цена — по масштабу бедствия.
После 1 часа потраченного на меня времени ЧЕЛОВЕК НЕ ВЗЯЛ ДЕНЕГ ЗА ДИАГНОСТИКУ.

Я еще не встречал к клиентам такого отношения. Мне очень понравилось. Рекомендую ДИАС.

В воскресенье за 500 рублей сделал адаптацию коробки. Прикольно — в режиме реального движения человек продиагностировал и настроил давление в коробке. Пинок пропал, только передача стала включаться чуть позже по оборотам. Сказал что в коробке все ОК, а виной всему скорее всего было то, что в датчик скорости влага попала (действительно было сыро) и его немного глючило, но коробка полностью рабочая. Вот так.

Координаты ДИАСА на сайте (банер наверху — «ремонт АКПП») мастера зовут Виктор. По адаптации телефон человека могу скинуть в личку, кому нужно.

Сейчас езжу, все нормально.

Извините если чего не так сказал по техничсеким терминам, я в этом не большой специалист.

Источник

Проблема с коробкой передач гольф

Rasulovich » 11 июн 2014, 14:45

Re: Golf 4 Проблема С АКПП. Переключается в аварийный режим.

Андрей Т. » 11 июн 2014, 16:08

Re: Golf 4 Проблема С АКПП. Переключается в аварийный режим.

Rasulovich » 11 июн 2014, 17:01

Re: Golf 4 Проблема С АКПП. Переключается в аварийный режим.

Андрей Т. » 11 июн 2014, 18:43

Re: Golf 4 Проблема С АКПП. Переключается в аварийный режим.

Rasulovich » 11 июн 2014, 19:05

Re: Golf 4 Проблема С АКПП. Переключается в аварийный режим.

Rasulovich » 12 июн 2014, 07:09

Re: Golf 4 Проблема С АКПП. Переключается в аварийный режим.

Rasulovich » 14 июн 2014, 15:19

Re: Golf 4 Проблема С АКПП. Переключается в аварийный режим.

Rasulovich » 21 июн 2014, 23:06

Re: Golf 4 Проблема С АКПП. Переключается в аварийный режим.

Aledx89 » 02 ноя 2014, 22:35

Re: Golf 4 Проблема С АКПП. Переключается в аварийный режим.

Андрей Т. » 02 ноя 2014, 23:15

Re: Golf 4 Проблема С АКПП. Переключается в аварийный режим.

anka » 06 дек 2014, 10:44

Re: Golf 4 Проблема С АКПП. Переключается в аварийный режим.

mysteric » 28 янв 2015, 15:06

Доброго дня, коллеги по авто.
Нарисовалась очередная неприятность с моим уже нелюбимым гольфом:
Пытался решить проблему с неработающим спидометром согласно viewtopic.php?f=50&t=98
Аккумулятор снял, заветные проводки отследил от датчика до самого аккумулятора где он уходит в большой жгут проводов и не увидел вообще каких либо повреждений. Снял датчик скорости, чтобы проверить будут ли показания скорости без него через OBDII — собрал, завел, проехался оказалось что есть! Мистика! Возможно с датчиков ABS инфа берется.
Попутно выяснился еще один факт — автомат перестал переключать скорости и завис где то на 3 скорости судя по оборотам. Вернул датчик на место и ничего не изменилось (((. Просканировал ошибки через адаптер ELM327, сбросил (про коробку ничего не было), скинул клемму аккума на 5 минут, завел, проехался опять без изменений.

Подскажите, Гуру, в чем может быть проблема? До этой процедуры вмешательства автомат работал без нареканий. Другие разъемы не размыкал, проводку сильно не шевелил, ума не приложу что могло случиться и как решить очередную проблему. Заранее спасибо.

Re: Golf 4 Проблема С АКПП. Переключается в аварийный режим.

mysteric » 30 янв 2015, 08:55

mysteric писал(а): Доброго дня, коллеги по авто.
Попутно выяснился еще один факт — автомат перестал переключать скорости и завис где то на 3 скорости судя по оборотам. Вернул датчик на место и ничего не изменилось (((. Просканировал ошибки через адаптер ELM327, сбросил (про коробку ничего не было), скинул клемму аккума на 5 минут, завел, проехался опять без изменений.

Подскажите, Гуру, в чем может быть проблема? До этой процедуры вмешательства автомат работал без нареканий. Другие разъемы не размыкал, проводку сильно не шевелил, ума не приложу что могло случиться и как решить очередную проблему. Заранее спасибо.

Читайте также:  Генератор фольксваген гольф 2 артикул

Проблема решилась — скинул клемму аккумулятора на сутки (так получилось просто что вечером снял на другой вечер поставил, возможно и меньше времени требуется для сброса) — автомат заработал.

Re: Golf 4 Проблема С АКПП. Переключается в аварийный режим.

Знаменский Николай » 28 май 2016, 02:41

Re: Golf 4 Проблема С АКПП. Переключается в аварийный режим.

Знаменский Николай » 28 май 2016, 02:43

Источник

VW Golf VI: Все болячки моторов TSI и роботов DSG

Наверняка, многие автомобилисты слышали нелестные мнения по поводу невысокой надежности современных моторов Volkswagen семейства TSI, а также – о проблемных фирменных роботизированных коробках передач DSG.

Сегодня мы развеем все домысли и страшилки на этот счет, рассказав всю правду по поводу этих агрегатов, которые применяются на Golf VI.

Для этой модели была предназначена разнообразная линейка силовых агрегатов (см. табл.). Среди бензиновых версий наибольшее распространение в Украине получили автомобили, оснащенные моторами 1,4 л TSI. На втором месте по популярности – агрегат 1,6 л MPI. Заметно реже встречаются автомобили с моторами 1,2 л TSI и с топовыми 2,0 л TSI, которыми оснащались «заряженные» версии GTI и R. А вот самый редкий 5-цилиндровый агрегат 2,5 л – им комплектовались американские версии модели. Также важно отметить, что очень часто у нас на рынке встречаются и турбодизельные версии, среди которых наиболее массовые – 1,6 л TDI.

Проблемы и болячки моторов

Мы уже упоминали, что линейка силовых агрегатов Golf VI практически полностью обновилась – его стали оснащать новыми бензиновыми двигателями концерна VW – семейства TSI, которые ощутимо изменили восприятие этой модели. По сравнению с предшественником они стали менее объемными – 1,2 л и 1,4 л, что положительным образом сказалось на топливной экономичности, а за счет применения трубины вместе с непосредственным впрыском топлива – получили достаточно высокую, как для своего литража мощность и обеспечивают модели неплохую динамику.

Новые высокотехнологичные моторы TSI оказались «сырыми» и в ходе эксплуатации в них стали проявляться слабые места. Частые отказы доставляли владельцам немало головной боли, что в целом ощутимо подпортило репутацию крепкого орешка, присущую этой модели.

Самая распространенная болячка моторов 1,2 и 1,4 TSI – недолговечная цепь ГРМ. На первых сериях моторов 1,2 TSI она могла растянуться уже после пробега в 30-40 тыс. км, а вот на 1,4 TSI выдерживала чуть дольше – 50-70 тыс. км. В ходе производства VW модернизировал цепи, увеличив их ресурс до 120-150 тыс. км.

Еще одна проблема вышеупомянутых агергатов – возможное проскакивание цепи ГРМ. Причем это случалось не только из-за ее преждевременного растяжения. Подобная неприятность часто происходила, даже при незначительном непроизвольном качке автомобиля, стоящего под уклоном на передаче. Дело в том, что необходимое натяжение цепи создает гидронатяжитель от давления масла на работающем моторе. Если же он выключен, то при длительной стоянке натяжение цепи ослабевает и существует высокий риск ее проскакивания с роковой встречей клапанов с поршнями.

Во избежание проблем с проскакиванием цепи ГРМ на агрегатах 1,2 и 1,4 TSI мотористы советуют в обязательном порядке пользоваться стояночным тормозом, а постановкой автомобиля на передачу – можно лишь подстраховывать «ручник».

Владельцам версий 1,2 и 1,4 TSI способна доставить проблем и система непосредственного впрыска топлива – в ней особой долговечностью не отличается топливный насос высокого давления (ТНВД). В нем изнашивается толкатель и ролик, а проблема проявляется в том, что поначалу мотор может непроизвольно глохнуть и не заводится «на горячую».

Но самый ненадежный агрегат Golf VI – 1,4 TSI (160 л.с.). Он оснащен турбиной, работающей в паре с механическим нагнетателем, который обеспечивает паровозную тягу с самых низов, благодаря чему этот «движок» лишен так называемой турбоямы. В нем мотористы явно не соотнесли запас конструктивной прочности с высокой энерговооруженностью. Как следствие не выдерживают вкладыши коленвала (они быстро изнашиваются и крошатся) и поршни (прогорают и раскалываются). Причем, подобные неприятности могут случится при любом пробеге, хотя, как правило, это происходит у тех, кто любит потоптать педаль «газа». При этом его более простой собрат – 1,4 TSI на 122-лошадки (оснащен только турбиной) вышеперечисленных «болячек» не имеет.

Бензиновый двигатель 1,4 TSI (160 л.с.) с турбиной и механическим нагнетателем является самым проблемным и ненадежным агрегатом Volkswagen.

Версии GTI с движками 2,0 л TSI покупали не для спокойной и экономичной езды. Их часто тюнинговали, повышая мощность за счет «перепрошивки» мозгов ЭБУ и увеличения давления наддува. За счет подобного вмешательства в руках излишне горячих наездников определенная часть моторов просто «сгорала». Хотя в любом случае всем без исключения 2,0-литровым агрегатам также присущи проблемы с растяжением цепи ГРМ, правда, она все же выдерживала больший пробег, чем на менее объёмных агрегатах – повышенное внимание ей нужно уделять уже после 100-120 тыс. км. При малейшем намеке на троение при работе или загорании лампы «Check engine» – нужно немедленно выключать мотор, грузить машину на эвакуатор и везти на диагностику.

Кстати, причиной того, что мотор троит могут быть и индивидуальные катушки зажигания, отказ которых может произойти на всех агрегатах TSI после пробега в 100 тыс. км. Кроме того, особенностью всех турбированных агрегатов является потребление масла. Нормой считается расход до 2 л на 10 тыс. км, хотя у любителей активной езды он может быть заметно большим.

Самые надежные моторы Гольф 6

Самыми беспроблемными бензиновыми модификациями Golf VI считаются версии с атмосферными движками MPI: 1,4 л (80 л.с.) и 1,6 (102 л.с.). Это проверенные временем агрегаты, которые с небольшими доработками перекочевали с ранних моделей VW. Именно на такие версии и стоит обратить внимание при покупке бензиновых Golf VI.

Атмосферные двигатели MPI отличаются довольно простой конструкцией, что обеспечивает им высокую надежность.

Очень часто на вторичном рынке встречаются и экономичные турбодизельные модификации. Они очень ценятся поклонниками марки и Golf VI в частности за их хорошую тяговитость и высокую топливную экономичность. К примеру, хэтчбек с самым распротсраненным мотором 1,6 л и МКП способен вкладываться в городском цикле в расход около 5 л на «сотню», а на трассе – 4 л.

В целом агрегаты TDI зарекомендовали себя достаточно надежными, особенно на фоне бензиновых собратьев TSI.

Из наиболее характерных проблем турбодизельных агрегатов TDI Гольф 6 консультировавшие нас работники фирменной СТО отметили неполадки системы рециркуляции отработавших газов – со временем она засоряется и в ней подклинивает перепускной клапан. Проявляется это потерей мощности и горящей тревожной лампе «Check engine» на щитке приборов. В некоторых случаях проблема решается чисткой системы, а если не помогает – то ее «глушат», а затем «прошивают» ЭБУ. Может также забиться сажевый фильтр. Поскольку новый стоит дорого, то многие владельцы решают проблему радикально – вырезают его из выпускной системы, вваривают вместо него пламегаситель и «прошивают» ЭБУ. При использовании надлежащего топлива каких-либо других проблем в турбодизельных версиях не отмечено.

Читайте также:  Вязание спицами модели женщинам джемпера

Коробки передач и трансмиссия Golf VI

Большая часть Golf VI – переднеприводные автомобили, а вот полноприводные его модификации 4Motion встречаются у нас крайне редко. По утверждению механиков фирменного сервиса, трансмиссия 4X4 зарекомендована себя вполне надежной, нужно лишь соблюдать так называемые шинные правила эксплуатации подобных версий (колеса на всех осях должны быть одинаковы по размерности, рисунку и степени износа).

Полноприводные модификации VW Golf VI 4Motion, оснащены электронно-управляемой муфтой Haldex, которая при пробуксовке передних колес подключат задние.

Герой нашего обзора агрегатировался механическими коробками передач 5-и 6-ступенчатыми механическими, а также фирменными 6- и 7-ступенчатыми роботизированными DSG с двумя сцеплениями и адаптивной программой управления, способной подстраиваться под стиль езды и изменять момент переключения передач. «Механика» и «робот» на украинских Golf VI получили практически одинаковое распространение. Кроме того, на американских версиях с мотором 2,5 л, помимо «механики» также устанавливался и классический автомат, хотя повторимся, что такие версии встречаются у нас крайне редко. При этом, проверенная временем АКП, как правило, служит долго и безотказно.

На практике меньше проблем в ходе эксплуатации создают механические КП, хотя и они могут побеспокоить. Так, в «5-ступках» после пробега в 100 тыс. км отмечен выход из строя сдвоенного подшипника, что проявляется повышенной шумностью работы коробки передач. А вот в турбодизельных версиях из-за высокого крутящего момента особой долговечностью не отличается двухмассовый маховик – может износиться уже после пробега в 100 тыс. км.

Выход из строя двухмассового маховика сопровождается характерным металлическим «лязганьем» при переключении передач.

Сухая DSG – генератор проблем

Но наименее надежными зарекомендовали себя фирменные роботы DSG. Правда, в большей степени это касается 7-ступенчатых коробок передач серии DQ200, которые устанавливали на модификации, двигатели которых были ограничены крутящим моментом в 250 Нм. В этом поколении модели DSG с сухими сцеплениями доставляли своим владельцам очень много неприятностей.

Проблемы с мехатроником в DSG проявляются ощутимыми рывками при переключениях (чаще всего при переходе с 1 на 2-передачу и с 2 на 3-передачу), а также отчетливым металлическим лязгом при езде по неровностям.

Так, в них были отмечены проблемы с ЭБУ так называемым мехатроником. Кроме того в DQ200 небольшим ресурсом отличался и пакет сцеплений (в среднем он выхаживал 50-70 тыс. км). В ходе производства DSG периодически модернизировали, улучшая программное обеспечение ЭБУ, чтобы уберечь коробку передач от излишних нагрузок, повышая надежность мехатроников и долговечность пакетных сцеплений. Но даже на сегодняшний день, по утверждению консультировавших нас работников фирменной СТО, вышеперечисленные узлы выдерживают пробег немногим более 100 тыс. км. При возникновении рывков в лучшем случае на фирменной СТО можно «перепрошить» ЭБУ, но если это не помогает – придется менять мехатроник, а если его некорректная работа уже успела «убить» пакеты сцеплений, то нужно будет заменить еще и их.

Еще одно больное место DSG DQ200– слабый дифференциал.

Старты с пробуксовками или слишком долгое буксование на льду, в снегу или песке могут привести к «прихвату» оси сателлитов дифференциала, поломке ее и шестерен, что влечет за собой разрушение коробки передач.

На сегодняшний день у всех Golf VI, оснащенных DSG, все вышеперечисленные слабые узлы уже были заменены на новые, а нередко – автомобили и вовсе получили новые коробки передач.

Более мощные двигатели, выдающие крутящий момент свыше 250 Нм, оснащались 6-ступенчатым «роботом» DSG (индекс DQ250) с мокрыми сцеплениями. Он был запущен в производство на 5 лет раньше, чем 7-ступенчатый (в 2003 году). Поэтому к моменту его установки на Golf VI, все слабые места этой DSG уже были устранены и пакеты сцеплений выдерживают больший ресурс – в районе 150 тыс. км. Хотя поначалу ее также сопровождали отказы мехатроника, дифференциала и недолговечность сцепления.

Таким образом, модификации Golf VI с «роботом» DQ250 специалисты советуют для покупки, тогда как DQ200 рекомендуют обходить стороной. Обратите внимание, что эта коробка передач требует регулярной замены масла – каждые 45 тыс. км (общий объем 6,5 л), тогда как «сухая» 7-ступенчатая DSG в этой процедуре не нуждается.

Резюме «АЦ»

Если вы хотите получить удовольствие от эксплуатации подержанного VW Golf VI важно обратить свое внимание на наиболее удачные его модификации. Так, при выборе бензиновых версий специалисты советуют покупать экземпляры, оснащенные проверенными временем атмосферными агрегатами MPI 1,4 л и 1,6 в паре с механическими коробками передач. Что ж до дизельных – то здесь хороши почти все из них, кроме версий с 7-ступенчатым DSG.

При покупке какой-либо из других модификаций Гольф 6 – вы рискуете на своей шкуре и на личном кошельке оценить все прелести эксплуатации и ремонта недостаточно надежных технологий Volkswagen.

Итоги «АЦ»

Двигатели 3,5 звезды

+ Широкий выбор двигателей. Большое распространение экономичных турбодизельных версий. Благодаря турбине и непосредственному впрыску топлива малолитражные двигатели отличаются высокой литровой мощностью и обеспечивают хорошую динамику. Двигатели MPI 1,4 л (80 л.с.) и 1,6 (102 л.с.) самые беспроблемные и долговечные. Хорошая тяговитость и высокая топливная экономичность турбодилельных версий TDI.

– Недолговечная цепь ГРМ и возможное ее проскакивание, недолговечный топливный насос высокого давления (1,2 и 1,4 TSI). Выход из строя вкладышей коленвала и поршней (1,4 TSI/160 л.с.). Растяжение цепи ГРМ, общий износ из-за регулярных и излишне высоких нагрузок от не в меру активных драйверов (2,0 TSI). При больших пробегах возможен отказ индивидуальных катушек зажигания (все моторы TSI). Неполадки системы рециркуляции отработавших газов, на старых авто может прийти в негодность сажевый фильтр (TDI).

Трансмиссия 3,5 звезды

+ «Роботы» DSG DQ250 зарекомендовали себя более надежными, чем агрегаты DQ200, выше в них их ресурс блоков сцепления. Беспроблемная трансмиссия, хорошая устойчивость и проходимость, как для легковушки (версии 4Motion).

– Выход из строя сдвоенного подшипника (5-ст. «механика»). Недолговечность двухмассового маховика («механика» в паре с моторами TDI). Проблемные и ненадежные «роботы» DSG DQ200: ненадежные мехатроники, недолговечные блоки сцеплений, возможен выход из строя дифференциала.

Технические характеристики VW Golf VI

Общие данные

Тип кузова хэтчбек, универсал, кабриолет Дверей/мест 3/5 и 5/5, 5/5 и 2/4 Габариты, Д/Ш/В, мм 4200/1780/1480, 4535/1780/1505, 4245/1780/1425 База, мм 2580 Масса снаряженная/полная, кг 1140/1750, 1255/1870, 1340/1850 Объем багажника, л 350/1305, 505/1495, 250 Объем бака, л 55

Двигатели

Бензиновые 4-цилиндровые: 1,2 л 16 V TSI (86/105 л. с.), 1,4 л 16 V (80 л. с.), 1,6 л 8 V MPI (102 л. с.), 1,4 л 8 V TSI (122/160 л. с.), 2,0 л 16 V TSI (211/235 л. с.) 5-цилиндровый: 2,5 л 16 V (170 л. с.) Дизельные 4-цилиндр.: 1,6 TDI (105 л. с.), 2,0 TDI (110/140/170 л. с.)

Трансмиссия

Тип привода передн. или полнн КП 5- или 6-ст. механ., 6-ст. автомат, 6- или 7ст. робот. DSG

Ходовая часть

Тормоза передние/задние диск. вент./диск. Подвеска передняя/задняя независ./ независ Шины 205/55 R16, 225/45 R17, 225/40 R18 Стоимость в Украине, $ * от 10,7 тыс до 14,2 тыс

* по состоянию на май 2018 г.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Источник