Меню

Отключить мозги гольф 3



Фотоотчет Замена ЭБУ на Фольксваген Гольф 3 с двигателем АЕЕ

Капризы двигателя АЕЕ, и прежде всего нестабильные обороты холостого хода, уже стали «притчей во языцех». Достаточно ввести в любом поисковике фразу «АЕЕ холостой ход» или что-нибудь в этом роде, чтоб получить море «впечатлений» о проблемах АЕЕ на холостом ходу. Существует мнение, что многие из этих проблем вызваны чрезвычайно низкими оборотами холостого хода (на Фольксваген Гольф 3 уже 550 об/мин – норма). Чтоб подтвердить его (или, тьфу-тьфу-тьфу, опровергнуть), я решился на замену своего ЭБУ 032 906 030 G на аналогичный блок 6K0 906 030 D от SEAT Toledo. Особенность нового блока в том, что обороты холостого хода у него составляют 900, что дает определенные надежды на более стабильную работу движка под его управлением.
Итак, опишу «во всей красе» процесс замены ЭБУ. Он включает два этапа. На первом этапе меняются «железки». На втором выполняется программная настройка.
ЭБУ находится рядом с нишей салонного фильтра со стороны водителя, поэтому для доступа к нему нужно демонтировать дворники и пластиковую облицовку.
Демонтируем колпачки дворников, аккуратно поддевая их отверткой через паз, показанный стрелкой:

Откручиваем гайки крепления дворников (можно для этого взять накидной ключик на 13), снимаем шайбы:

Далее руками снимаем дворники (помечаем левый и правый, т.к. они разные):

Теперь нам надо снять уплотнение с перегородки моторного отделения и демонтировать пластиковые облицовочные панели. Панели крепятся двумя пластмассовыми винтами (см. красные стрелочки по краям) и пятью пластмассовыми клипсами (см. желтые стрелочки):

Откручивать клипсы надо аккуратно, т.к. шлицы (они под крестообразную отвертку) на них очень быстро сбиваются. При откручивании можно поддеть головку клипсы пластиковым шпателем и слегка тянуть ее из облицовки, так открутится лучше.

Винт со стороны водителя у меня откручивался плохо, шлицы сорвались, так что пришлось откручивать его… ножницами за ствол:

Всё. Клипсы сняты, разъединяем половины облицовки и снимаем панель:

Появился доступ к ЭБУ. Он висит на кронштейне:

Кронштейн ЭБУ прикреплен к кузову в двух местах винтом (красная стрелка) и гайкой (желтая стрелка):

Чтобы ЭБУ было проще извлечь, да и просто дабы удалить всю грязь, накопившуюся возле салонного фильтра, я решил также демонтировать коробку салонного фильтра. Она крепится двумя пластмассовыми гайками. Одна из них легко доступна, и мы откручиваем ее обычным рожковым ключиком на 10:

Вторую достать не так-то легко, поэтому делаем вот такой ключик на 10 с удлинителем и карданчиком:

И теперь спокойно добираемся до второй гайки:

Далее вынимаем коробку с посадочного места (только аккуратно, чтоб грязь не попала в воздуховод):

После этого снимаем кронштейн ЭБУ и освобождаем разъем, сдвигая защитную крышку влево:

Отсоединяем старый ЭБУ от разъема. Делаем это только при отключенном аккумуляторе. Лучше скинуть обе клеммы. Только после этого касаемся разъема. Вытягиваем защелку (влево) и вынимаем разъем (вынимается всё очень легко, никаких усилий прилагать не нужно):

Присоединяем новый ЭБУ к кронштейну 4-мя винтами с крестообразной головкой, вставляем и защелкиваем разъем.

ЭБУ на кронштейне:

Крепим кронштейн с новым блоком на штатное место:

Ну и всё остальное собираем в обратном порядке. Да, дворники крепим с моментом 20 Нм.

Теперь переходим к этапу 2.
Подключаем шнурок от ноутбука к диагностическому разъему:

Включаем зажигание.
Сейчас нам надо приспособить новый ЭБУ к иммобилайзеру, поэтому выбираем контроллер с адресом 25 (кое-где он может иметь адрес 17):

Далее смотрим расширенные функции и выбираем «Адаптация – 10». Появляется окно адаптации:

В этом окне вводим номер канала «00» (в принципе, он там уже введён), затем нажимаем кнопку «Читать». В поле тестового значения должны быть нули. Нажимаем кнопку «Сохранить». В появившемся запросе даем утвердительный ответ, разрешая сброс адаптаций. Последнее – выходим, нажимая «Сделано, Возврат».
Дальше выходим из программы, выключаем зажигание, ждем пару минут. Затем снова включаем зажигание. В результате в память контроллера иммо запишется номер нашего нового ЭБУ и в дальнейшем старт авто будет разрешен.
Заводим машину, греем до минимальной рабочей температуры (80 градусов), а лучше повыше. Выключаем зажигание, запускаем VAG-COM, снова включаем зажигание и выполняем адаптацию дроссельной заслонки. В принципе, эту процедуру на форуме уже описывали, так что я подробности опущу.
Всё! Через пару минут можно заводить авто и ездить.

Читайте также:  Толстовка forclaz 50 муж decathlon

PS: Ощущения от замены пока описывать рано, надо недельку-две поездить, чтоб набралась какая-то статистика. Но первые впечатления положительные, правда, пока ездил без лямбды. Очень радует стабильность оборотов хх. Они не реагируют ни на дальний свет, ни на печку, ни на подогрев заднего стекла, ни на поворот руля, ни на всё это вместе взятое! При переходе с нагрузки на хх обороты опускаются плавно и стабильно. Нет провалов при нажатии на газ, да и сама педаль газа стала более чувствительной. Стал гораздо лучше режим торможения двигателем; здесь тоже всё стабильно и предсказуемо. Единственный момент, который пока не ясен: почему-то не сразу (через 1 сек.) опускаются обороты при отпускании газа и при выжатом сцеплении. Но это, возможно, связано с чем-то другим.

PPS: Комментарии, вопросы и критика приветствуются

Источник

Помогите разобратся что за мозги Golf 3

Добро пожаловать на ChipTuner Forum.

Опции темы

Не понятно, что за двигатель? Работает как на волнах, получается, что есть признак ХХ, но воздуха и топлива много, при наборе определенных оборотов (1500-2000), происходит переход на принудительный ХХ, т.е. отключается топливоподача, после падения оборотов, всстанавливается топливоподача и опять всплеск. Шесть контактов, может совмещенный узел РХХ и ДПДЗ в одном флаконе?

Shura_with_KINEF

дДа ! Я от туда и пришел.

Добавлено через 2 минуты

постараюсь выложить фотку мозгов

Олег_Б

Периодически приезжают такие клиенты, которые любят заниматься саморемонтом, а может жадные заплатить за диагностику. На их обычный вопрос по телефону: — » Поменял все датчики, а все равно не помогло, что еще поменять, что бы заработало?», отвечаю: — «Двигатель в первой комплектации или машину целиком, точно поможет».

Или съездить на нормальную диагностику, заплатив сумму, много меньше, впустую потраченных, денег на замену исправных деталей.

Shura_with_KINEF

Периодически приезжают такие клиенты, которые любят заниматься саморемонтом, а может жадные заплатить за диагностику. На их обычный вопрос по телефону: — » Поменял все датчики, а все равно не помогло, что еще поменять, что бы заработало?», отвечаю: — «Двигатель в первой комплектации или машину целиком, точно поможет».

Или съездить на нормальную диагностику, заплатив сумму, много меньше, впустую потраченных, денег на замену исправных деталей.

Источник

Что нужно знать о моновпрыске для VW Golf 3 и Passat B3? Мотор 1.8 Mono (AAM)

Моновпрысковый двигатель 1.8 с обозначением AAM с августа 1990 года устанавливали на VW Passat B3, Vento (Jetta 3) и Golf 3. В 1998 году этот двигатель убрали из моторной гаммы.

Этот двигатель относится к старому семейству EA827, которое затем эволюционировало в EA113.

Двигатель 1.8 с моноврыском и системой управления Bosch Mono-Motronic отличался от некоторых своих предшественников продвинутой системой диагностики – этот двигатель уже можно «читать» диагностическим ПО. К тому же в системе Mono-Motronic единственный ЭБУ управляет и впрыском, и зажиганием.

Двигатель 1.8 c обозначением AAM развивает 75 л.с., хотя в моторной гамме есть и 90-сильные моторы с обозначением ABS и ADZ, которые отличаются от младшего распредвалом.

Это совершенно простой двигатель с чугунным блоком цилиндров, 8-ю клапанами с гидрокомпенсаторами в их приводе и зубчатым ремнем в приводе ГРМ.

Для справки расскажем, что такое моновпрыск. Топливо здесь впрыскивается в наддроссельное пространство. Т.е. через дроссель, по сути, проходит уже готовая топливовоздушная смесь, которая через впускной коллектор и впускные клапаны попадает в камеры сгорания.

Над корпусом дроссельной заслонки установлен модуль с форсункой, датчиком температуры воздуха, регулятором давления и подогревателем всасываемого воздуха. В этот модуль подводится топливо, а его излишки отправляются в обратную магистраль. Дроссель имеет тросовый привод, оснащен потенциометрическим датчиком положения. Положение дросселя на холостом ходу регулируется электронным механизмом.

Температура всасываемого воздуха регулируется заслонкой, расположенной под воздушным фильтром. Эта заслонка регулирует всасывание холодного воздуха снаружи и теплого воздуха из-под выпускного коллектора.

Читайте также:  Компрессионные гольфы чулки для мужчины

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 1,8 Mono (AAM), снятого с VW Golf 3.

Надёжность моновпрыскового двигателя 1.8 AAM

Механически двигатель 1.8 AAM очень надёжен. Многие экземпляры с пробегом в полмиллиона километров и более до сих пор эксплуатируются без капитального ремонта. Обрыв ремня ГРМ не способен прикончить этот двигатель, т.к. поршни и клапаны здесь не сталкиваются – низкая степень сжатия 9:1 по бензин АИ-92 застраховала его от такой неприятности.

Какие-то хлопоты при эксплуатации вызывает сама система моновпрыска, но она уже хорошо изучена. Правда, некоторые ее детали стоят крайне дорого – цены на ряд компонентов сопоставим со стоимостью автомобилей с данным моновпрысковым мотором.

Лямбда-зонд

Моновпрысковый двигатель 1.8 оснащен лямбда-зондом, из-за неисправности которого или обрыва проводки этот двигатель легко расходует под 18 л топлива/100 км.

«Температурный глюк моновпрыска»

Многие двигатели VW 1.8 под управлением системы Bosch Mono-Motronic страдают тем, что во время прогрева холодного двигателя обороты холостого хода сильно проседают, подскакивают, а затем двигатель может заглохнуть. Также нестабильный холостой ход проявляется на ходу при включении нейтральной передачи – двигатель может затроить и заглохнуть. Данная проблема у владельцев автомобилей с моновпрысковым двигателем 1.8 называется «температурный глюк моновпрыска». Как правило, она появляется во время холодной, сырой и морозной погоды. Причина – неправильное смесеобразование. А вот виновников удается найти не всегда.

Обычно при возникновении подобного глюка в первую очередь меняют датчик температуры охлаждающей жидкости. Со временем его сопротивление увеличивается, что соответствует снижению температуры двигателя, поэтому система Mono-Motronic «переливает», т.е. впрыскивает больше топлива. О переливе также свидетельствует темноватый цвет электродов свечей зажигания.

Моновпрысковый двигатель 1.8 (AAM) также оснащён датчиком температуры всасываемого воздуха, неисправность которого тоже приводит к обогащению топливной смеси. Оба датчика нередко перестают генерировать сигналы из-за обрыва их проводов, поэтому стоит прозванивать их проводку. Вообще, если один из температурных датчиков отключается, то у двигателя буквально пропадает холостой ход – приходится повышать обороты нажатием акселератора.

Естественно, виновниками троения могут быть свечи зажигания, высоковольтные провода и трамблёр, но эти детали, как правило, хозяева автомобилей с моновпрыском держат под контролем.

Также может заклинить заслонка переключения подачи холодного и подогретого воздуха. При этом в цилиндры попадает холодный воздух, который, разумеется, не способствует испарению бензина, что также в итоге приводит к нарушению воспламенения.

Еще один неочевидный виновник температурного глюка – датчик положения дроссельной заслонки. Если он врёт, то будет формироваться неправильный состав топливовоздушной смеси, обычно в сторону обогащения. А если где-то протёрты дорожки потенциометра, то подача топлива будет прекращаться при определённых углах открытия дросселя.

В норме датчик положения дросселя на холостом ходу c полностью убранным (втянутым) штоком регулятора холостого хода должен показывать напряжение в 0,186 Вольт на пинах 1 и 2. А при открытии заслонки напряжение должно расти плавно и без скачков, что говорит об отсутствии протертостей на дорожках потенциометра.

Также виновником нестабильного холостого хода может быть изношенный бензонасос. В норме на холостом ходу он должен подавать бензин под давлением 3 бара, а регулятор снижает его до рабочего значения в 0,8-1,2 бара. Но чаще бензонасос просто выходит из строя, после чего мотор не запускается.

И более явная и частая причина «температурного глюка» – это обмерзание дросселя и пусковых зазоров смесительной камеры. Иней появляется в моноинжекторе из-за влаги, которая присутствует в бензине или в парах картерных газов, которые проходят через впуск. Для борьбы с инеем знатоки советуют добавлять в бензин этиловый или изопропиловый спирт – 1 часть спирта на 100 частей топлива. Во многих случаев такая добавка устраняет «температурный глюк».

Регулятор холостого хода

Открытием дросселя на холостом ходу управляет отдельный регулятор. При любых проблемах с ним появляются проблемы со стабилизацией скорости холостого хода.

Регулятор представляет собой электромоторчик с редуктором, который выдвигает шток, приоткрывающий заслонку. В штоке есть концевик, в котором замыкаются два контакта. Со временем контакты подгорают и перестают замыкаться. Эта проблема решается разборкой регулятора и очисткой контактов концевика.

Читайте также:  Что значит джинсы cropped

Кроме того, может нарушится ход штока, что обычно связано с проблемами по части электромоторчика или загрязнению шестеренок редуктора. Сопротивление обмоток исправного моторчика – 6-8 Ом (мерить на двух верхних пинах регулятора). Если больше, то присутствует проблема с износом угольных щеток. Корпус регулятора в этом случае можно вскрыть, заменить или притереть угольные щетки, очистить внутренности от угольной пыли и добавить смазки в редуктор.

Новый регулятор стоит очень дорого, но в продаже полно недорогих заменителей.

Датчик положения дроссельной заслонки

Механический дроссель двигателя 1.8 ААМ оснащен потенциометрическим датчиком его положения. Естественно, с годами протираются дорожки потенциометра или обрывается их контакт с клеммами, что, как было отмечено выше, плохо влияет на ровную и стабильную работу двигателя. Датчик положения продается вместе с самой камерой смешивания, что обойдется дорого. Иногда в продаже появляются восстановленные в заводских условиях датчики. Также умельцами придуманы как способы передвинуть ползунки потенциометра таким образом, чтобы они касались не протертых участков резистивных дорожек. Также можно просто приобрести б/у датчик.

Датчик температуры всасываемого воздуха

Датчик температуры всасываемого воздуха расположен рядом с форсункой. Это важный элемент моновпрыска. С годами эксплуатации может выйти из строя его термистор, т.е. терморезистор, непосредственно измеряющий температуру воздуха, также есть случаи обрыва контакта в самой пластиковой колодке этого датчика. Этот датчик стоит дорого или не продается вообще, поэтому умельцы придумали многочисленные способы восстановления его контактов и замены терморезистора на аналог из датчика температуры антифриза. Исправный датчик температуры воздуха при 20° должен иметь сопротивление 2-3 кОм.

Форсунка моновпрыска

Форсунка моновпрыска подключается к ЭБУ через одну колодку с датчиком температуры воздуха. Форсунка считается вечной и почти никогда в замене не нуждается. В редких случаях она может пострадать из-за ворса некачественного топливного фильтра и засориться, что приведет к снижению мощности двигателя. Сопротивление обмотки исправной форсунки составляет 1,2-1,6 Ом.

Регулятор давления топлива

В блоке моновпрыска находится регулятор давления топлива, управляемый ЭБУ. Рабочий элементе регулятора – электромагнит.

На практике с регулятором почти ничего не случается, мембрана служит десятилетиями. Лишь в редких случаях при наличии в топливе воды он может замерзнуть. В результате мотор не запустится, хотя бензонасос будет исправно качать бензин. Из-за замерзания регулятора топливо сразу пойдет в обратную магистраль. Обогрев регулятора может оживить мотор. Впоследствии потребуется снятие крышки регулятора и чистка.

Подушка моновпрыска

Весь блок моновпрыска установлен на впускном коллекторе на резиновой подушке (фланце). Со временем эта подушка трескается, что приводит к всасыванию лишнего воздуха в задроссельное пространство. Топливовоздушная смесь обедняется, что приводит к плавающему холостому ходу, туплению при разгоне и даже невозможности запустить двигатель. Подушка стоит недорого, меняется просто.

Трамблёр

Трамблёр c датчиком Холла – важная деталь для моновпрыскового двигателя, по его сигналу подаётся импульс на форсунку и на свечи зажигания. Сигнал передаётся и диагностируется по центральному пину.

Трамблёр не оснащен вакуумным механизмом регулировки угла опережения зажигания. Правильный угол опережения – 8° до ВМТ – выставляется механически при подключении диагностического сканера.

Ремень ГРМ

Ремень ГРМ приводит только распредвал, натягивается механическим натяжителем. Все необходимые метки приутсвуют на обоих шкивах. Метка коленвала продублирована на маховике и видна через отверстие с зеленой заглушкой. Дополнительная метка есть и на шкиве распредвала, но она должна совпадать с горизонтальной плоскостью ГБЦ. При выставлении 1-го цилиндра в ВМТ нужно проверить и метку на трамблёре.

Комплект ремня ГРМ двигателя 1.8 AAM аналогичен тому, что использовался на двигателях семейства EA827 c 1972 года. Ремень подлежит замене каждые 60 000 км или раз в 4 года.

Выбрать и купить двигатель для Volkswagen Golf 3 вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Volkswagen или автомобилей Audi заказать с них автозапчасти.

Источник

Adblock
detector