Меню

Авто фольксваген гольф тест драйв



Утыкаемся в техноглянец хэтчбека Volkswagen Golf VIII

В Германии цены выросли примерно на 1200 евро. Если учесть, что «седьмой» Golf 1.4 TSI Highline стоил у нас 1,69 млн, то новый в схожей комплектации к моменту появления в России потянет на 1,8 млн без учёта изменений утилизационного сбора.

Представленный на португальском тест-драйве Golf — полуфабрикат с точки зрения российского журналиста. Актуальный для нас Volkswagen восьмого поколения появится в лучшем случае через год, только с неким подвесочным пакетом для плохих дорог и, подобно Джетте, с двумя локализованными моторами. Разве что 150-сильная турбочетвёрка 1.4 TSI пойдёт не с шести- , а с восьмиступенчатым «автоматом» Aisin. Базовым станет знакомый по Polo и Рапиду атмосферник 1.6 MPI мощностью 110 л.с. калужского производства. Как и в случае с седаном, двигатели будут отправлять на заграничное производство. Но не в Мексику, а поближе, в Вольфсбург.

Универсальными для любого рынка являются перемены в салоне. И, к сожалению, они не к лучшему. Полностью аналоговый интерьер предыдущего, «седьмого» Гольфа не требовал привыкания. Теперь знакомство с машиной напоминает квест. Физические кнопки почти полностью вытеснены сенсорными панелями. К некоторым функциям иначе как через мультимедийный интерфейс и не подберёшься.

Перед главным дисплеем расположена сенсорная полоска для управления основными регулировками. Чтобы изменить громкость, нужно провести по средней части, температуру — по одной из периферийных. При этом водитель и пассажир не могут менять её одновременно: кто первый коснулся своего сектора, тот и хозяйничает. Более тонкие настройки нужно искать в меню. Пусть оно логично организовано, но на ходу всё равно отвлекаешься.

Есть подозрение, что электроника покамест сыровата. Подключиться к точке доступа Wi-Fi через QR-код не получается, хотя такая возможность предусмотрена. Ввод пароля вручную решает проблему ненадолго. Стоит задействовать беспроводной CarPlay, как раздача интернета прекращается. И уже не возобновляется даже после разрыва связи с телефоном. В отдельных пунктах меню система подтормаживает.

Вот к геометрии посадки нареканий нет — но она и не изменилась по сравнению с прежней моделью. Диапазоны регулировок исчерпывающи, взаимное расположение органов управления оптимально. И обзорность хороша: толщина передних стоек умеренна, левый дворник не доходит до края стекла всего лишь на пару сантиметров. Наружные зеркала невелики, но эффективны, а вид во внутреннее ничем не загорожен. Однако всё это не в силах повлиять на общее впечатление, что эргономика ухудшилась.

Ездовой комфорт — тоже не самая сильная сторона нового Гольфа. Он кажется излишне шумным. Моторы на разгоне прослушиваются чересчур отчётливо, и красоты в их звуках нет. Разогнавшись до сотни по спидометру, хэтчбек словно входит в плотные слои атмосферы — воздух начинает шуршать у передних стоек. Степень дорожного гула зависит от размерности шин: 18-дюймовые добавляют ещё и звонкие шлепки на мелких неровностях. Досадно, ведь на Golf теперь можно заказать очень приличную аудиосистему Harman Kardon. Похоже, по-настоящему насладиться её звуком можно разве что в пробке.

Заострять внимание на плавности хода смысла не вижу. Представленные на тест модификации с задней многорычажкой обуты строго в шины Bridgestone Turanza T005 размерностью 225/40 R18. В таком сочетании кажется, что шасси почерствело и подробнее прежнего воспроизводит рельеф. Лучше, чем хотелось бы, передаёт на кузов средние и крупные дефекты полотна. Но, повторюсь, характеристики российского Гольфа будут пересмотрены. Амортизаторы с электронным управлением в очередной раз доказали свою бессмысленность. Среднестатистический покупатель никогда не будет искать единственно верную настройку среди дюжины возможных, а разницу ощутит разве что между крайними.

Golf со скручивающейся балкой тоже оснащён стойками DCC и воспринимается жёстче многорычажного. Заметно подрагивает на короткой волне. Но сюда установлен 17-дюймовый Goodyear Eagle F1 Assymetric 3. Он и в целом гудит меньше, и отдельные артефакты покрытия отмечает не столь восторженно, как Бридж. И на дуге поведение автомобиля с упрощённой подвеской кажется более однозначным и предсказуемым, хотя попадающие под колёса кочки заставляют заднюю ось слегка ёрзать. Реакцию многорычажной машины не всегда удаётся точно просчитать.

Проблема в том, что все автомобили на тесте снабжены прогрессивно нарезанной рулевой рейкой. Она вроде бы даёт приятную остроту в околонулевой зоне. Однако по мере отклонения баранки от нуля становится всё сложнее понимать, на какой угол повёрнуты колёса. В результате взаимодействию с автомобилем не достаёт ясности, руление становится чуть ли не поисковым. Для Гольфа предусмотрен и механизм с постоянным передаточным отношением — пожалуй, лучше выбрать его.

Горевать по европейским моторам не стоит. По крайней мере бензиновым «полторашкам» EA211 evo. Умеренно-гибридная версия 1.5 eTSI (150 л.с.) с 48-вольтовым стартер-генератором, конечно, умеет работать на двух цилиндрах, но разгоняется скучновато-ровно. «Восьмой» Golf потяжелел всего на 20 кг (если сравнивать полуторалитровые версии), а на разгоне до 100 км/ч потерял не более одной десятой секунды. И всё же субъективно машина прошлого поколения с турбомотором той же мощности и «роботом» DSG кажется динамичнее. Если «автомат» не подведёт, наш Golf будет веселее европейского.

Дефорсированный до 130 «лошадей» вариант тоже скучен и небыстр, а нравится разве что чёткостью шестиступенчатой «механики». Но её мы опять же не увидим. Вот 150-сильный двухлитровый дизель с DSG везёт. Хотя и шумит изрядно. Номинально Golf 2.0 TDI немного уступает модификации 1.5 eTSI, тратя на разгон до 100 км/ч на 0,3 с больше (8,8 с против 8,5). Но внушительные 360 Н•м в реальности формируют впечатление более лёгкой на подъём машины. И пока это лучший из опробованных мной хэтчбеков.

Одинаково удачно для всех версий настроен трекшн-контроль. Неотключаемая система стабилизации успешно страхует от сноса, если занести в поворот больше скорости, чем следует. А имитация блокировки дифференциала деликатно затягивает машину внутрь виража под тягой. В то же время немного смущает настройка тормозов: великоват свободный ход педали. К тому же при выжиме привод забавно сопит. Впрочем, сам процесс замедления вопросов не вызывает.

В итоге разница между новым Гольфом и «седьмым» примерно та же, что между моделями пятого и шестого поколений. В обоих случаях прогресс соответствует скорее глубокому рестайлингу. С позиции российского потребителя сегодняшний Golf не предлагает ничего нового, кроме запредельной мультимедийности. И она не сближает человека с машиной, а, наоборот, разобщает. Всё это — на фоне отторжения C-сегмента как такового. Если Golf по цене Тигуана и нужен, то разве что для разнообразия модельного ряда.

В Европе Golf может хотя бы похвастаться тем, что первым среди Фольксвагенов научился обмениваться информацией с дорожной инфраструктурой (Car2X), а также другими транспортными средствами в радиусе до 800 метров и способен предупредить о заторах и различных неожиданностях. Там востребованы и онлайн-сервисы вроде амазоновского голосового помощника Alexa. Отдельными функциями можно управлять при помощи смартфона, который вот-вот заменит традиционный ключ. Однако глобальная статистика говорит, что покупатели в массе своей постепенно отворачиваются от хэтчбеков, и не похоже, чтобы новый Golf из кожи вон лез, чтобы сломить этот тренд.

Куда же без классики!

Сотрудники исторического подразделения Depot Volkswagen Classic привезли в Португалию автомобили предыдущих семи поколений. И позволили на них прокатиться! Опробовать все я бы просто не успел, поэтому сразу отмёл три самых свежих Гольфа, сосредоточившись на истоках. Жаль, «чётвертый» Golf с чумовым смещённо-рядным двигателем VR6 2.8 мощностью 204 л.с. немцы почти сразу же сняли с тестовой программы из-за поломки под одним из коллег.

Читайте также:  Как заштопать дырки между ног у джинсов

На одометре пятидверки первого поколения, выпущенной в 1980 году, нет и тысячи километров. Новый автомобиль! Почти сорокалетней давности. Салон примитивен, но опрятен. Тонкая баранка легко вращается на месте, несмотря на отсутствие усилителя. Привод сцепления достаточно прозрачен для того, чтобы безошибочно тронуться с первого раза. Семьдесят «лошадей» — это не так уж и мало для машины снаряжённой массой около восьмисот килограммов. Моторчик живо отзывается на газ, поэтому разгон кажется не таким уж и вялым, хотя по современным меркам хэтчбек небыстр.

Главное, что ехать интересно и приятно. Крены в поворотах служат верными ориентирами для оценки предельных возможностей машины. Длинный рычаг четырёхступенчатой коробки требует размашистых движений, но здесь они естественны. А какая круговая обзорность! Надо только не лениться крутить башкой, потому что от маленьких зеркал толку немного. Возвращаю машину — а на лице остаётся улыбка.

В Гольфе второго поколения невозможно не думать о «девяносто девятой», на которой ездил в молодости: салон такой же квадратно-пластмассовый. Но собран культурнее. Моторчик 1.8 здесь бодрее вазовской «полторашки», но в остальном ощущения схожи. Даже явный тычок, вызванный колебаниями силового агрегата при добавлении газа и под сброс, — такой же, как на отечественной машине. Эх, ностальгия!

Руль уже не кажется лёгким даже на ходу. У этого экземпляра с пробегом хорошо за 90 тысяч километров кулиса рычага немного разболтана, передачи втыкаются туговато. Зато ходы рычага уже близки к нормальным. Потяжелевшая на центнер с лишним машина кажется более собранной, она активнее разгоняется и быстрее едет в поворотах. Этот Golf — тоже в целом жестянка, но уже не воспринимается олдтаймером. Пересаживаясь в его преемника из середины 1990-х, чётко осознаю, как быстро взрослели автомобили в то время.

Третий Golf понравился гораздо больше второго. Едет он повеселее многих современных автомобилей. Дерзко стрекоча, 90-сильный турбодизель 1.9 уверенно тянет в достаточно широком рабочем диапазоне. Чёткость переключения передач отменная, длинноходное сцепление работает внятно. Руль приятно налит возвращающим усилием, плавность хода прекрасна, в том числе благодаря 14-дюймовым колёсам. На такой машине я бы с удовольствием передвигался каждый день, ей-богу. Жаль, что сейчас найти Mк3 в столь же прекрасной кондиции уже нереально — по крайней мере, в России. Увы и ах.

Источник

Volkswagen Golf — сравниваем новые версии

ДжиТиЕ мое

Насупившись развитыми воздухозаборниками переднего бампера, он сверлит меня строгим взглядом светодиодной оптики. Садясь в гибридный Golf, не вздумайте надеть красную клетчатую рубашку — будете выглядеть глупо. Ибо фирменный декор GTЕ — синий, от швов на руле до легендарной клетки обивки сидений.

Рестайлинг подзаряжаемого Гольфа ограничили ретушью. Техническая начинка не изменилась: 1,4‑литровый турбомотор мощностью 150 л.с. и 102‑сильный электродвигатель. Их предельная суммарная отдача — 204 л.с. В связке с ними работает 6-ступенчатый робот DSG, причем даже при езде на голом электричестве остается возможность переключения передач (хотя обычно у электромобилей коробка передач как таковая отсутствует). Пока батарея заряжена, гибрид по праву носит буквы GT, пусть и с приставкой Е, — бодрая машина!

Заряжать электрическое альтер эго Гольфа можно не только от розетки, но и на ходу. Сколько нужно проехать, чтобы насытить батарею полностью, я не успел выяснить. Но за десять километров запас хода на электротяге вырос с нуля до четырех километров. Баловство? Возможно, возможно.

Последняя электричка

Главной проблемой любого электрокара остается запас хода — если только его владелец не Тор из Асгарда, сыплющий молниями и электрическими разрядами. Когда батарея сядет, не сбегаешь до ближайшей заправки за канистрой электричества. Но энергоемкость батарей продолжают наращивать. Последняя «электричка» e‑Golf исключением не стала. Мощность электродвигателя выросла со 115 до 136 л.с., а запас хода увеличился до внушительных 300 км. Правда, это достижение справедливо лишь для цикла NEDC, не уступающего в «реалистичности» фильмам студии Marvel. В действительности электрический Golf может преодолеть 200 км — убедился в этом лично.

Впрочем, на активную езду e‑Golf не заточен и явно уступает в ездовых дисциплинах углеводородным братьям. Рулевое управление отлично настроено, но возросшая на 400 кг масса и мягкая настройка подвески обусловили большие крены кузова в поворотах и излишние клевки на кочках и при торможении.

Лучше катить размеренно и рекуперировать энергию при плавных торможениях. Кстати, в режиме B, когда рекуперация максимальная, в большинстве случаев можно вообще не пользоваться тормозами — «электричка» и сама неплохо замедляется.

Volkswagen e‑Golf — из тех электромобилей, что не вызывают холодного пота при мысли о выезде за город. Запаса энергии хватает ему надолго. С трудом преодолев электрофобию, я заставил себя не экономить на всем и вся. Не трогал экорежим, не «тошнил» со скоростью 40 км/ч по автостраде и пользовался кондиционером. И знаете что? Проехать двести верст можно!

Адреналин и «раш»

Поставив на зарядку e‑Golf, я и сам не прочь подзарядиться. Ярко-алый Golf GTI Performance — отличный «зарядник»! Меня ждут 245 турбосил, 6-ступенчатая механика, всё та же красная клетка сидений и тридцать километров извилистых дорог.

Это не «эколог» GTE, в котором двигатель еле слышно даже на высоких оборотах. Турбомотор GTI на повышенных тонах уверенно говорит, что можно и побыстрее. И коробка поддакивает: давай еще! Инженеры, как заправские шеф-повара, идеально нарезали шесть ступеней, так что ни один кусок не встанет поперек горла.

Рулевое управление даже в обычном режиме штатных настроек честно с водителем. А при переходе в «спорт» руль наливается филигранным свинцом, выводя взаимоотношения в связке «пилот — машина» на клеточный уровень. И ведь GTI вовсе не табуретка! По мелким швам и стыкам идет упруго, как мячик, не вытрясая из меня душу.

Быстрый автомобиль! Но того идеального баланса, коим очаровал менее агрессивный Golf GTI, в нем нет. Парадокс. Шасси заточено еще острее. Невероятно цепкие шины Michelin Pilot Sport Cup 2 внушительной размерности 235/35 ZR19 уверенно держатся за асфальтовые петли. Но двигателя всё равно «больше», чем всего остального. Стóит на выходе из шпильки чуть раньше «встать на газ», как внутреннее к повороту переднее колесо, лишь слегка разгрузившись, начинает проскальзывать. И как полный привод ни старался, ускорение терялось. Чтобы не терять драгоценные миллисекунды, работать педалью газа нужно с прецизионной точностью. Но многие ли владельцы таких машин являются профессиональными гонщиками? Если передний самоблокирующийся дифференциал перенастроить на более раннее срабатывание (а может, и повысить степень блокировки), то кайф от затаскивания машины в быстрые повороты почувствуют и менее искусные водители.

Киловатты или литры?

Так чтó нам ждать в России — заряжаемые версии или заряженные?

С первыми пока неясно. Тема электромобилей у нас до сих в зачаточном состоянии. Более-менее комфортно эксплуатировать электромобиль можно пока лишь в Москве и нескольких крупных городах — при условии, что в доме есть подземный паркинг с розетками, а до работы недалеко. В столице электромобили можно парковать бесплатно, но полгода зимы, когда эффективность батареи резко снижается, полумерами не компенсируешь. Да еще ЭРА-ГЛОНАСС тормозит процесс. Тут не то что сроки — сама возможность появления в России обновленного плагин-гибрида Golf GTE, не говоря уже про чисто электрический e‑Golf, весьма сомнительна.

Читайте также:  Как подобрать мужские джинсы по росту

Гораздо больше шансов у заряженных версий Golf R и Golf GTI. И если к эр-Гольфу есть вопросы, то GTI меня покорил. Выбирай я дорогой хэтчбек, не задумываясь отвернулся бы от премиум-брендов в пользу Гольфа с салоном в красную клетку.

VW Golf GTI Performance

Длина / ширина / высота / база

4270 / 1799 / 1482 / 2629 мм

4276 / 1799 / 1484 / 2630 мм

4268 / 1790 / 1482 / 2626 мм

4263 / 1790 / 1465 / 2626 мм

Объем багажника (VDA) 341 / 1231 л

Снаряженная / полная масса

электрический,
постоянного тока,
100 кВт / 136 л.с. при 3000–12 000 об/мин;
290 Н·м при 0–3000 об/мин

бензиновый, P4, 16 клапанов,
1395 см³; 110 кВт / 150 л.с.
при 5000–6000 об/мин;
250 Н·м при 1500–3500 об/мин;
электрический, 75 кВт/102 л.с.
при 2500 об/мин; 350 Н·м

бензиновый, P4, 16 клапанов, 1984 см³; 180 кВт / 245 л.с. при 4700–6200 об/мин;
370 Н·м при 1600–4300 об/мин

бензиновый, P4,
16 клапанов, 1984 см³;
228 кВт / 310 л.с. при 5500–6500 об/мин;
380 Н·м при 2000-
5400 об/мин

Источник

Тест драйв Volkswagen Golf R –
«Cold hatch»

О Volkswagen Golf R

Фольксваген Гольф р

«Самый-самый» Golf потерял две цифры в названии, но по-прежнему остается одним из интереснейших автомобилей Volkswagen.

Работать автомобильным журналистом не так-то просто, как может показаться неосведомленному человеку. Со стороны все выглядит, будто мы как сыр в масле катаемся – тестируем крутые тачки, да еще и деньги за это получаем! В реальности все гораздо прозаичнее. И мне и большинству моих коллег основную часть времени приходится испытывать совершенно обычные автомобили. Со временем все эти бюджетные и не очень седаны, хэтчбеки и кроссоверы начинают сливаться в одну общую скучную массу, ощущения притупляются, и в голове возникает «аварийный» сигнал: нужно срочно устроить себе какую-нибудь встряску!.

Взять на тест-драйв Golf R, к примеру.

Неправильный хот-хэтч

Настоящий горячий хэтчбек должен быть мощным, легким, ярким и переднеприводным! Но у «Эрки», по сложившейся для «топовых» гольфов традиции, привод на все колеса, да еще и коробка передач роботизированная! То есть это уже никакой не хот-хэтч, а просто спортивный автомобиль в кузове трехдверный хэтчбек.

И знаете, что? Это даже к лучшему! Я, конечно, в душе тоже большой поклонник юрких и мощных переднеприводных машин… Но вот незадача — среди профессиональных инженеров, испытателей и гонщиков бытует мнение, что передний привод «не переваривает» мощность свыше 250 л.с. То есть попросту неспособен без сильной пробуксовки колес справиться с такой мощностью. Как вы помните, передним ведущим колесам, помимо всего прочего, приходится отвечать за маневрирование, что снижает их способность конвертировать собственное вращательное движение в поступательное движение автомобиля.

У R-версии паспортная мощность для нашего рынка составляет 255 л.с., а это значит, что от греха подальше нужно использовать полный привод!

Правда, «неправильный» Golf R лишь в том, что касается трансмиссии. Все остальные функциональные элементы, присущие горячим хэтчбекам, налицо. Пройдемся по списку.

Переработанный относительно «холодных» версий экстерьер? Есть! Бамперы с развитыми воздухозаборниками, биксеноновая передняя оптика, восемнадцатидюймовые диски Talladega, «двуствольный» выхлоп, расположенный по центру под задним бампером… Кстати, для «эрки» доступен не только эгоистичный и более жесткий трехдверный кузов, но и, в качестве «опции», более практичный пятидверный.

По спортивному аскетичный интерьер? Есть! Вместо передних сидений – полугоночные ковши, позволяющие установить четырехточечные ремни безопасности. При этом у водительского «ковша» есть аж целых две регулировки: по высоте и по углу наклона спинки, у пассажирского – только по углу наклона. Но с аскетичностью у R-версии небольшие проблемы – торпедо, руль, двери, валики боковой поддержки передних кресел и задний диван обиты кожей Vienna, а на центральной консоли красуются большой дисплей мультимедийной системы и кнопки управления климат-контролем, «по-VAG’овски» подсвеченные ярко синим и красным цветами. Да и разве может быть аскетичным автомобиль С-класса стоимостью 1 535 000 рублей?!

Звонкое «р-р-р-р-р», доносящееся из выхлопных труб? И это есть! Причем звучит мотор Golf R как типичные «два литра, четыре цилиндра, турбо», то есть звук не «сочный» и басовитый, а скорее агрессивно-звонкий.

То есть, по всем гендерным признакам перед нами хот-хэтч, только с прагматичным полным приводом и шестиступенчатым «роботом» DSG – для удобства.

Что важнее всего

Всем хорош задний диван «эрки»: комфортный, надежно «держит», да еще и подстаканниками щеголяет. Передние пассажиры такой роскоши лишены.

Другое дело – передние ковши. Мало того, что они не особо комфортны – подголовники их откинуты назад, словно намекая, что это свободное пространство предназначено для гоночного шлема. Удобно усесться можно лишь отодвинувшись назад и вытянув руль на себя, а от общей жесткости спортивных сидений устаешь в дальней дороге. Штатный подогрев отапливает лишь центральные вставки ковшей, то есть, по сути, только пятую точку и поясницу. А холодные кожаные валики боковой поддержки приходится разогревать теплом собственного тела.

Кроме того, существенно затруднено проникновение на задний диван. Чтобы посадить или высадить задних пассажиров приходится каждый раз проделывать следующую цепочку процедур: выходим из машины, сдвигаем ковш вперед с помощью обычного рычажка продольной регулировки, расположенного под сиденьем, и усердно крутим «барашек» регулировки спинки по углу наклона, пока эта самая спинка не опустится вперед до упора. Готово! Спустя тридцать-сорок секунд, у пассажиров появился шанс пробраться сквозь образовавшуюся щель на задний диван.

О’кей, мы выяснили, что Golf R – не самый лучший выбор, если вы помешаны на комфорте. Но в гоночных и спортивных автомобилях комфорт не важен, важна правильная эргономика! Все основные кнопки и переключатели должны быть под рукой, руль, если он делает больше одного оборота от упора до упора, должен быть именно круглым рулем, а не прямоугольным штурвалом. Педали должны быть установлены ровно, чтобы не пришлось искривлять собственную посадку, а рукоятка КПП должна интуитивно «ложиться» в руку. «ГольфЭр» полностью соответствует почти всем из перечисленных пунктов, кроме одного.

Руль на стоянке делает целых три оборота от упора до упора, но при этом он не круглый – в нижней его части есть горизонтальный скос, а в местах «приложения» рук находятся типично «имиджевые» и, как это почти всегда бывает, абсолютно неудобные приливы. Зато расположение педалей, рычага РКПП и самых необходимых клавиш выверено с точностью до миллиметров, мне с моим ростом в 182 см не приходилось ни до чего тянуться, ничто не мешало сконцентрироваться на вождении.

А это важнее всего, если хочешь ездить быстро. Особенно очень быстро!

«Холодный» хэтчбек

Golf R мы тестировали в самом конце осени, когда температура за окном попеременно меняла свою «полярность» с плюса на минус, а на дорогах вовсю встречалась смесь из ледяной пленки, бесчисленных луж и снежной каши. Не самые лучшие условия, учитывая, что автомобиль был обут в летнюю резину…

Читайте также:  Aqua одежда для дома туника

Но полный привод, жесткий трехдверный кузов, отлично настроенная подвеска и пониженный центр тяжести создают идеальный баланс устойчивости и управляемости. Заводишь мотор обычным ключом зажигания, переводишь селектор DSG в положение Sport, находишь извилистую загородную дорогу и… наслаждаешься! Синий хэтчбек повинуется каждому движению руля, он невероятно юркий и цепкий, крепко держит траекторию даже в крутых поворотах и даже на скользком от воды асфальте.

В сознании начинает зарождаться иллюзия вседозволенности, с которой, к слову, приходится упорно бороться. Ведь как только передние колеса, обутые не по сезону, попадают на едва образовавшийся лед, ощущаешь, что возникшую недостаточную поворачиваемость тут же пытается побороть многодисковая муфта Haldex четвертого поколения, перебрасывающая крутящий момент на заднюю ось. А через мгновение, когда еще и задние колеса попадают на ту же скользкую поверхность, в борьбу за стабильность автомобиля вступает и система стабилизации. Алгоритм взаимодействия системы полного привода и системы стабилизации просчитан настолько хорошо, что даже у рядового водителя поведение Golf R пробудит если и не иллюзию вседозволенности, то, по меньшей мере, полную уверенность в автомобиле.

Лично мне, как человеку с инженерным образованием, больше всего в синем «Фольксвагене» нравится то, что его создатели не стали потакать всеобщей «гонке вооружений» и запихивать под капот столько лошадиных сил, сколько способен переварить полный привод. Наоборот, мотор нынешней «Эрки» существенно меньше мотора предыдущей модели R32 – 2 литра и 4 цилиндра, против 3,2 литров и конфигурации VR6. А мощность и крутящий момент у нового двигателя даже чуть больше – 255 л.с./6000 об/мин и 350 Нм/ 2500-5000 об/мин против 250 л.с./6300 об/мин и 320 Нм/ 2500-3000 об/мин у мотора R32. Напомню, что в нашей стране транспортный налог рассчитывается в зависимости от мощности автомобиля. Поэтому вполне вероятно, что реальная мощность нового двигателя еще выше – 270 л.с., именно такая цифра указана в европейской спецификации Golf R.

При этом R-версия еще и на 109 килограмм легче предыдущей модели. То есть на бумаге и прочих носителях информации «просто R» уделывает R32 по всем пунктам! Но это на бумаге, а на деле Golf R произвел на нас такое яркое впечатление, что мы периодически вспоминаем о нем всей редакцией даже по прошествии нескольких месяцев.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Renault Symbol
(седан)

Mercedes-Benz B-Class Electric Drive
(хэтчбек 5-дв.)

Infiniti Q30
(хэтчбек 5-дв.)

5,7 секунды до «сотни»? Легко! С 60 до 100 км/ч и с 80 до 120 км/ч «ГольфЭр» разгоняется еще легче, на третьей передаче – за 3,5-4 секунды. Вот это уровень! Прилив ускорения вжимает тело в ковш, концентрация адреналина в крови подскакивает, стрелка спидометра преодолевает скоростные отметки линейно относительно времени и начинает замедляться лишь приближаясь к отметке 200 км/ч. «Максималка» ограничена типичными немецкими 250 км/ч.

Кстати, раз уж мы заговорили о спидометре… Пожалуй, панели приборов можно присвоить титул самой странной детали интерьера Golf R. Шкалы – белые, отметки 30 и 50 км/ч, а также красная зона тахометра выделены штриховкой оранжево-красного цвета, а стрелки…синие! Такое оригинальное буйство цветов сбивает с толку и отчасти раздражает, сразу вспоминаешь не менее «веселый» Polo в комплектации Harlequin («Арлекин»), выпускавшийся в конце 90-х. Зато тахометр и спидометр размечены до оптимистичных 8000 об/мин и 300 км/ч.

Golf R не только превосходит R32 по чистой динамике разгона, но и в поворотах ведет себя чуть лучше, крепче держится за асфальт всеми колесами. Подвески конструктивно не изменились – «МакФерсон» спереди и многорычажка сзади. Но автомобиль стал заметно легче, а центр тяжести понизился на 25 мм относительно обыкновенных «Гольфов».

Никаких кренов, никаких даже крошечных запаздываний в откликах на поворот руля. Только чистейший драйв. Golf R проходит повороты многообещающе быстро и очень уверенно, и, кажется, ничто не способно сбить его с выбранной траектории. Колеса упруго отскакивают от кочек, намекая на жесткие настройки подвески, и тело водителя, плотно объятое спортивным ковшом, интенсивно потряхивает, если не сбавлять скорость.
Но этот автомобиль не для «сорви-голов». Наоборот, он не «отвязный», не «безбашенный» и ведет себя совершенно иначе – холодно и прагматично, каждое его движение выверено на все 100%, а то и 200%!

Я придумал специальный термин для таких максимально послушных и легко контролируемых мощных полноприводных хэтчбеков – cold hatch!

«Идеальный спорткар для города»

Но все ранее сказанное применимо к Golf R лишь тогда, когда селектор режимов DSG переведен в положение S. Если включить режим Drive, автомобиль радикально меняет свое настроение и становится флегматичным. Не сказал бы, что такие настройки упрощают жизнь в городе…ну разве только в бесконечных пробках. Но как только удавалось найти просвет в плотном трафике, РКПП незамедлительно оказывалась в режиме Sport. Кстати, переключать передачи подрулевыми лепестками удобно только при неспешной езде, для «боевого» режима они слишком маленькие, приходится тянуться к ним пальцами, что мешает сконцентрироваться на одном вождении.

Зато режим Drive позволяет удерживать средний расход 95-го бензина на отметке 13,5 литра – вполне достойный для спортивного автомобиля результат. А если кататься по ночам, когда пробок нет и можно, так сказать, ни в чем себе не отказывать, расход топлива не превысит 11,6 литров.

А безупречная управляемость, мощнейшие тормоза и хорошая круговая обзорность гарантируют уверенное и беспроблемное маневрирование в транспортном потоке. Да и с парковкой особых проблем не возникает, несмотря на то, что парктроник постоянно покрывается наледью и «глючит».

Есть, конечно, несколько пунктов, по которым также можно предъявить к Golf R претензии. К примеру, салонный пластик очень редко, но все-таки поскрипывает, у мультимедийной системы нет USB-разъема (типично для автомобилей концерна VAG), а головное устройство Dynaudio модели RCD-510 звук воспроизводит «плоско», с хрипотцой, ощутимо недостает низких частот.

Но, несмотря на все мелкие недочеты и «гоночную» букву R в названии, этот Golf сохранил все самые необходимые в быту качества и по общему удобству эксплуатации не сильно отстает от своих обыкновенных собратьев-«гольфов».

Наш главный редактор Дмитрий Европин раньше считал, что спортивные автомобили не годятся для повседневной эксплуатации. Но Golf R быстро заставил его пересмотреть свои взгляды. В последствие мы даже слышали в адрес «ГольфЭра» реплики примерно такого содержания: «Идеальный спортивный автомобиль для города!»

Несколько лет назад я впервые прокатился на Golf R в гоночном симуляторе Gran Turismo 5, теперь же опробовал его в реальной жизни. Игровая физика устроена так, что автомобили во время гонок прощают пользователям ряд ошибок – резкое торможение внутри поворота, слишком ранее открытие газа и т.п. Но и настоящий «ГольфЭр» точно также простит своему обладателю большинство огрехов пилотирования, свойственных новичкам, с ним можно наиболее просто и безопасно освоить приемы быстрой езды. Такие харизматичные и сбалансированные автомобили, как Golf R, запоминаются на всю жизнь.

Источник